Rådsmøde transport/tele/energi 10-11/6 04 (transportdelen) samlenotat

Bilag tilgået Folketingets Europaudvalg

Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg og deres stedfortrædere
Bilag	Journalnummer	Kontor
1	400.C.2-0	EUK	27. maj 2004

Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 4. juni 2004 – dagsordenspunkt rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 10.-11. juni 2004 – vedlægges Trafikministeriets, Justitsministeriets, Udenrigsministeriets samt Miljøministeriets notat om de punkter, der forventes optaget på dagsordenen.

TRAFIKMINISTERIET/ J.nr. 121-50

JUSTITSMINISTERIET/ maj 2004

UDENRIGSMINISTERIET/

MILJØMINISTERIET

Aktuelt notat:

Transportdelen:

Dagsordenspunkt 11: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bedre havnesikring KOM(2004) 76. *

Dagsordenspunkt 12: Forurening fra skibe og indførelse af sanktioner for ulovlig forurening. KOM(2003) 92 *

Dagsordenspunkt 13: Galileo – fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftaler med Israel og USA *

Dagsordenspunkt 14: Galileo – Fælles aktion vedrørende sikkerhedsstrukturen *

Dagsordenspunkt 15: Forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(2003)448 *

Dagsordenspunkt 16: Forslag til forordning om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport og om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport, KOM(2003) 490 *

Dagsordenspunkt 17: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om minimumsbetingelser for gennemførelse af direktiv 2002/15/EF samt Rådets forordning (EØF) nr. 3820/85 og (EØF) 3821/85 med hensyn til sociale bestemmelser inden for vejtransportvirksomhed *

Dagsordenspunkt 18. Kommissionens ændrede forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart. KOM(2004) 73. *

Dagsordenspunkt 19 a): Eksterne relationer i luftfarten – Forhandlingerne mellem EU og USA. *

Dagsordenspunkt 19 b): Eksterne relationer i luftfarten – aftaler med Marokko, Libanon, Jordan, Albanien, Bosnien-Hercegovina, Makedonien, Serbien og Montenegro og FN’s midlertidige administration i Kosovo. *

Dagsordenspunkt 20: Ændret forslag til direktiv vedrørende et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger. KOM (2000) 759 og KOM (2003) 473. *

Dagsordenspunkt 11: Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om bedre havnesikring KOM(2004) 76.

Revideret notat.

Baggrund og indhold

Kommissionen har den 16. februar 2004 fremsat forslaget under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2. Det skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251).

Formålet med forslaget er at sikre den bedst mulige beskyttelse af søfarts- og havnevirksomheder mod truslen om overlagte kriminelle handlinger (terror).

I henhold til forslaget bør sådanne foranstaltningerne ikke blot gælde for grænsefladen mellem skib og havn, som det er tilfældet efter forordning EF/725/2004 om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter, men for hele havnen og tilstødende områder. Dette skal sikre, at hele havneområdet beskyttes, og det samtidig opnås, at de sikringsforanstaltninger, der træffes i medfør af ovennævnte forordningsforslag, understøttes af bedre sikkerhed i tilstødende områder.

Direktivets bestemmelser vil finde anvendelse på alle havne inden for en medlemsstats område, hvori der findes en eller flere havnefaciliteter, der er omfattet af forordning om bedre sikring af skibe og havne. I den forbindelse skal medlemsstaterne sikre en nøje koordination med reglerne i denne forordning.

Medlemsstaterne skal udpege en havnesikringsmyndighed for hver havn omfattet af direktivet. Myndigheden skal være ansvarlig for at udarbejde havnesikringsvurderinger og -planer.

I havnesikringsvurderingerne skal der tages hensyn til de særlige kendetegn ved forskellige afsnit af den enkelte havn, herunder havnefaciliteter i henhold til forordningen om bedre sikring af havne og skibe. Havnesikringsvurderingen skal godkendes af den statslige myndighed for området. Kriterierne for udarbejdelsen af vurderingerne fremgår af et bilag til direktivet.

Medlemsstaterne skal udpege grænserne for hver havn, inden for hvilke direktivets regler finder anvendelse, under hensyntagen til oplysningerne fra sikringsvurderingen af havnen.

På baggrund af havnesikringsvurderingerne udarbejdes der havnesikringsplaner, som skal ajourføres løbende. Havnesikringsplaner skal godkendes af den statslige myndighed.

Havnesikringsplanerne skal indenfor 3 sikringsniveauer beskrive: a) hvilke procedurer, der skal følges, b) hvilke foranstaltninger, der skal gennemføres og c) hvilke handlinger, der er nødvendige for at udføre sikringen. Kriterierne for udarbejdelsen af planerne fremgår af et bilag til direktivet.

Visse af opgaverne kan udføres af såkaldte anerkendte havnesikringsorganisationer.

Herudover indeholder forslaget blandt andet bestemmelser om udpegning af en sikringsansvarlig for hver havn og nedsættelse af et udvalg for havnesikring i hver medlemsstat.

Medlemsstaterne skal herudover udpege et kontaktpunkt for Kommissionen og andre medlemslande, der kan orientere om sikringsmæssige forhold. Kontaktpunktet skal være det samme, som udpeges i henhold til forslaget til forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter. Der foreslås oprettet et kontrolsystem, hvor Kommissionen sammen med medlemslandene vil foretage inspektioner i de enkelte medlemslande.

Kommissionen bistås endvidere af det udvalg, der er nedsat i henhold til forslaget til forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter (forskriftsudvalg).

Det foreslås endeligt, at medlemslandene skal fastsætte passende sanktioner for overtrædelse af direktivets bestemmelser, samt at direktivets bestemmelser skal gennemføres inden et år efter vedtagelsen af direktivet.

Gældende dansk ret

Der er for indeværende ingen specifikke regler om sikring af hele havneområder.

I henhold til lov om havne § 14b og § 18, stk. 2, har trafikministeren hjemmel til at gennemføre regler på havneområdet, der følger af EU’s direktiver og beslutninger.

Bestemmelsen blev formuleret særligt med henblik på gennemførelse af den internationale søfartsorganisations regler om sikring af havnefaciliteter, der foreslås indskrevet i EU-retten med forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter.

Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende interesseorganisationer, virksomheder og myndigheder:

Amtsrådsforeningen,
Bilfærgernes Rederiforening, Danmarks Fiskeriforening, Danmarks Rederiforening, Danmarks Skibsmæglerforening, Dansk Arbejdsgiverforening, Danske Havne, Danske Havnevirksomheder, Danske Maritime, Foreningen af Danske Privathavne, Foreningen af Havnefogeder i Danmark, HTS · Handel, Transport og Serviceerhvervene, Kommunernes Landsforening, Landsorganisationen i Danmark, Metal Søfart, Rederiforeningen af 1895 og Specialarbejderforbundet i Danmark.

Danske Havne
har fremført tre overordnede kommentarer til direktivforslaget om bedre havnesikring:

Beskrivelsen af opgaver og terminologi i ISPS-koden skal så meget som muligt gå igen i direktivforslaget, hvorved implementeringen af direktivet vil blive lettere.
Direktivforslaget bør afspejle, at sikring af havne både er et spørgsmål om at sikre havnen mod at blive mål for terroranslag, og mod at havnen anvendes som middel for terroranslag.
Med direktivforslaget om udvidelsen af sikring til at omfatte hele havnen og tilstødende områder, kan der forventes en dramatisk stigning i udgifterne for danske havne. I den sammenhæng er Danske Havne af den klare opfattelse, at sikring af havne er en samfundsmæssig opgave og omkostninger forbundet dermed skal afholdes af samfundet som helhed.

Herudover har Danske Havne blandt andet anført, at direktivforslaget bør begrænses mest muligt på grundlag af en faglig, sikringsmæssig vurdering, og dermed alene vedrøre havnefaciliteter, og ikke hele havnen og tilstødende områder. Danske Havne finder, at såfremt direktivforslaget kommer til at omfatte tilstødende områder, risikerer man, at der opstår konkurrenceforvridning, idet direktivet skal implementeres i medlemslandene, hvor der ikke er en ensartet juridisk definition af, hvad der er havneområde.

I forbindelse med fastlæggelsen af, hvilket område på havnen, der skal sikres, finder Danske Havne det vigtigt, at myndighederne støtter sig til havneadministrationernes viden og kompetence.

Danske Havne ønsker fleksibilitet således, at den lokale havneadministration kan udpeges som "havnesikringsmyndighed" i henhold til art. 5

Danske Havne finder det væsentligt, at der kan udpeges fælles sikringsansvarlige for flere havne, herudover bør den sikringsansvarlige i henhold til forordningen kunne være den samme som i henhold til direktivet.

Endelig anfører Danske Havne, at man ikke finder inhabilitetskravet for havnesikringsorganisationer i bilag IV hensigtsmæssigt, idet dette vil kunne medføre, at havne skal entrere med flere sikringsorganisationer med deraf højere udgifter til følge.

Danske Havnevirksomheder
noterer sig, at direktivforslaget går langt videre både med hensyn til formålet med sikringen samt det område der bliver omfattet end det forslag til forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter, der p.t. behandles i EU.

Danske Havnevirksomheder finder, at sikring imod terror er en samfundsopgave, idet private havnevirksomheder og havne ingen forudsætninger har for antiterror-initiativer. Som led i det almindelige forsvar af Danmark, findes der allerede i dag lokale forsvarsplaner for alle danske havne. Danske Havnevirksomheder finder, det ville være naturligt at udbygge disse planer til også at omfatte terror.

Danske Havnevirksomheder finder direktivforslaget yderst ambitiøst og omfattende, og sætter spørgsmålstegn ved, om det også vil medføre en effektiv sikring imod terrorangreb. Endvidere forventes, at en yderligere og effektiv sikring af danske havne, vil kræve betydelige investeringer, der må være samfundets opgave.

HTS · Handel, Transport og Serviceerhvervene
har blandt andet oplyst, at HTS er af den opfattelse, at sikring mod terror er en samfundsopgave, og at en effektiv sikring af havnene kun kan ske ved en optrapning af indsatsen hos de relevante myndigheder.

Herudover finder HTS ikke, at truslen om terrorangreb, kan isoleres til én transportform, men at der bør ske en samlet indsats mod terror.

Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

En gennemførelse af direktivet, vil kræve, at der skal udarbejdes ny lovgivning, formentlig med hjemmel i havneloven i form af en bekendtgørelse.

Statsfinansielt må forslaget formodes at medføre flere opgaver for myndighederne i forbindelse med sikringsopgaver, hvilket kan føre til et behov for øgede ressourcer. Omfanget heraf kan dog for indeværende ikke opgøres nærmere.

Forslaget vil medføre en øget administrativ byrde på mange danske havne. Herudover vil en række havne skulle udføre sikringsforanstaltninger, der ikke er nødvendige i medfør af reglerne i forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter. Det er ikke på nuværende tidspunkt muligt at vurdere omfanget af opgaven. Det vil alene være havne, der allerede er omfattet af sikringen af havnefaciliteter, der vil blive berørt af direktivet.

Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen anfører, at indførelse og anvendelse af hensigtsmæssige foranstaltninger inden for søtransport- og havnepolitikken på en velafbalanceret måde ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne. Henset til forordningen om bedre sikring af skibe og havnefaciliteters europæiske dimension, finder Kommissionen, at formålet med udvidelse af sikringsbestemmelserne, hvilket sker med direktivet, bedre kan gennemføres på fællesskabsplan.

Det fremgår endvidere, at direktivet begrænser sig til de fælles grundlæggende krav, der er nødvendige for at nå målsætningerne om sikring af havne. Kommissionen finder derfor ikke, at direktivet strækker sig videre end nødvendigt for at opfylde disse målsætninger.

Regeringen finder, at det nærmere må vurderes, hvorvidt forslaget er i fuld overensstemmelse med nærheds- og proportionalitetsprincippet. Det er således nødvendigt at få nærmere afklaret en række af forslagets bestemmelsers omfang for at kunne vurdere spørgsmålet endeligt, herunder må det afklares, hvad der skal forstås ved "tilstødende områder", hvor direktivet tillige skal finde anvendelse.

Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. Der henvises til grundnotat af 26. marts 2004.

Dagsordenspunkt 12: Forurening fra skibe og indførelse af sanktioner for ulovlig forurening. KOM(2003) 92

Notat følger.

Dagsordenspunkt 13: Galileo – fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftaler med Israel og USA

Nyt notat

1. Baggrund og indhold

Formandskabet har sat følgende fire punkter vedrørende Galileo på dagsorden for rådsmødet den 11. juni 2004:

Forslag til Rådets forordning om forvaltningsstrukturerne for det europæiske program for satellitnavigation (KOM(2003) 471 endelig)
Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og Israel om Galileo
Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og USA om Galileo
Rådskonklusioner om Galileo

1.1 Forslag til forordning om forvaltningsstrukturer for Galileo (KOM(2003) 471 endelig)

Kommissionen fremsatte den 31. juli 2003 et forslag til Rådets forordning om forvaltningsstrukturerne for det europæiske program for satellitnavigation (KOM(2003) 471 endelig). Forslaget er fremsat efter Traktatens artikel 308, hvilket betyder, at Rådet med enstemmighed træffer afgørelse om forslaget efter at have hørt Europa-Parlamentet. På rådsmødet den 10.-11. juni 2004 vil forordningsforslaget blive ledsaget af et sæt rådskonklusioner om Galileo jævnfør nedenfor.

Rådets oprettede med sin forordning (EF) Nr. 876/2002 af 21. maj 2002 sammen med den Europæiske Rumfartsorganisation (ESA) Fællesforetagendet Galileo. Fællesforetagendet forestår forvaltningen af Galileo-programmets udviklingsfase og er oprettet for en fire-årig periode. Kommissionen foreslog med KOM(2003) 471, at der oprettes en offentlig myndighed, der kan overtage administrationen af Galileo-systemet efter afviklingen af Fællesforetagendet Galileo.

Kommissionen foreslog konkret, at oprette en Tilsynsmyndighed og et Sikkerhedscenter i offentligt regi. Tilsynsmyndigheden skulle få ansvaret for administrationen af Galileo-systemet herunder at indgå og overvåge en koncessionsaftale om Galileo-systemets drift med et privat konsortium. Sikkerhedscentret skulle i henhold til Kommissionens oprindelige forslag KOM(2003) 471 oprettes permanent ved Rådets generalsekretariat og blandt andet have til opgave at vurderinger Galileo-systemets sikkerhed, udarbejde og håndhæve fremtidige sikkerhedsbestemmelser, yde Kommissionen bistand ved forhandlinger med tredjelande samt være i stand til ved kriser i realtid at træffe de nødvendige forholdsregler.

Ændring af Kommissionens oprindelige forslag

Kommissionens forslag KOM(2003) 472 har været genstand for omfattende drøftelser i Rådet, der blandt andet har beskæftiget sig indgående med håndteringen af Galileo-systemet i krisesituationer. Drøftelserne er med Kommissionens accept resulteret i betydelige ændringer af Kommissionens forslag således, at det forslag, der forelægges Rådet på mødet den 11. juni 2004, afviger betydeligt fra Kommissionens oprindelige forslag KOM(2003) 471.

Den væsentligste ændring består i, at Kommissionens oprindelige forslag blevet delt op i to: Dels behandles i regi af samarbejdet i søjle 1 et forordningsforslag om oprettelse af en Tilsynsmyndighed for Galileo (herefter Tilsynsmyndigheden), der skal forestå den almindelige administrationen af Galileo-systemet. Dels behandles der i regi af EU's 2. søjle en Fælles Aktion om etableringen af endelige sikkerhedsstrukturer for Galileo, som vil fastlægge administrationen af systemet i en eventuel krisesituation. Den Fælles Aktion bliver behandlet inden for EU’s anden søjle og vil ikke blive nærmere omtalt hér.

Tilsynsmyndighedens opgaver

Tilsynsmyndigheden vil skulle indgå og overvåge en koncessionsaftale om Galileo-systemets drift med et privat konsortium. Derfor vil Tilsynsmyndigheden få overdraget ejendomsretten til Galileos materielle såvel som immaterielle værdier fra Fællesforetagendet Galileo ved afslutningen af udviklingsfasen.

I øvrigt vil Tilsynsmyndigheden også være ansvarlig for Galileo-systemets administration, herunder forvaltningen af de midler, der afsættes til Galileo efter udviklingsfasen, være depositar for de frekvenser, der er nødvendige for systemets drift og samordne medlemslandenes indsats på frekvensområdet, bistå Kommissionen med teknisk, videnskabelig og administrativ støtte vedrørende satellitnavigation og udføre budgetgennemførelsesopgaver, som Kommissionen overdrager til den.

Endvidere får Tilsynsmyndigheden tildelt visse sikkerhedsopgaver, der dog er uden præjudice for de beføjelser, der er overført til den Fælles Aktion. Tilsynsmyndighedens sikkerhedsopgaver vil blandt andet omfatte definitionen og håndhævelsen af generelle sikkerhedsstandarder og instruktioner udstedt i medfør af den Fælles Aktion, kryptering, håndhævelse Rådets bestemmelser vedrørende PRS-tjenesten og PRS-modtagere, håndhævelse af eksportkontrolbestemmelser, udvikling af koordinations- og konsultationsprocedure med Rådssekretariatet/Den Høje Repræsentant, kortlægning og information af Rådet om tiltag, der bør gennemføres i krisesituationer, rådgivning om sikkerhedsspørgsmål samt rådgivning i forbindelse med indgåelsen af internationale aftaler om satellitnavigation.

Tilsynsmyndighedens organisation

Tilsynsmyndigheden ledes af en direktør, der udpeges af bestyrelsen, som hvert medlemsland og Kommissionen udpeger et medlem til.

Der nedsættes et rådgivende udvalg vedrørende systemets sikkerhed. Udvalget vil bestå af en ekspert fra hvert medlemsland samt en repræsentant fra Kommissionen. Rådssekretariatet/Den Høje Repræsentant har også mulighed for at deltage med en repræsentant.

Vedrørende teknisk-videnskabelige problemstillinger anmodes ESA om at yde bistand, men Tilsynsmyndigheden har også mulighed for at nedsætte et videnskabeligt og teknisk udvalg til at rådgive sig herom.

Europa-Parlamentets udtalelse om Kommissionens oprindelige forordningsforslag, KOM(2003) 471

Den 31. marts 2004 vedtog Europa-Parlamentets plenarforsamling sin udtalelse om Kommissionens forslag. Grundlæggende støtter Europa-Parlamentet Kommissionens forslag, idet man dog også kan støtte Rådets initiativ vedrørende vedtagelsen af en Fælles Aktion vedrørende håndteringen af Galileo i krisesituationer. Europa-Parlamentet er i sin udtalelse forstående over for de særlige sikkerhedspolitiske problemstillinger vedrørende forvaltningen af Galileo-systemet. Angående Tilsynsmyndighedens bestyrelse finder Parlamentet, at Kommissionen burde udpege fire medlemmer, Rådet otte og at Europa-Parlamentet burde have mulighed for at udpege en observatør.

1.2 Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og Israel om Galileo

Kommissionen forelagde i november 2003 Rådet et forslag til forhandlingsmandat vedrørende en samarbejdsaftale med Israel om et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - Galileo. Den 16. januar 2004 bemyndigede Rådet Kommissionen til at føre forhandlinger om en sådan samarbejdsaftale med Israel. Aftalen er efter en formel forhandlingsrunde mellem Kommissionen og Israel den 17. marts 2004 færdigforhandlet, og Kommissionen har den 22. april fremsat forslag til Rådets afgørelse om undertegnelse af samarbejdsaftalen om et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - GALILEO – mellem Det Europæiske Fællesskab og dets medlemslande og staten Israel, KOM(2004) 286.

Formål og retsgrundlag

Samarbejdsaftalen har til formål at fremme, lette og intensivere samarbejdet mellem EU og Israel om europæiske og israelske bidrag til et civilt globalt satellitnavigationssystem (GNSS) - Galileo. Aftalens retsgrundlag er Traktatens artikler 133 og 170, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum (Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal efter høring af Europa-Parlamentet).

Principper

Samarbejdsaftalen bygger på principperne om et gensidigt udbytte på grundlag af en overordnet ligevægt mellem rettigheder og pligter (herunder også økonomiske bidrag), deltagelse i Galileo-programmet efter de regler, der er fastlagt for forvaltningen af det, gensidige muligheder for at medvirke i samarbejdsaktiviteter i europæiske og israelske GNSS-projekter, rettidig udveksling af informationer, der kan have betydning for samarbejdet og endelig passende beskyttelse af intellektuelle ophavsrettigheder.

Samarbejdsområder

Aftalen vedrører samarbejde om satellitbaseret navigation og tidsbestemmelse inden for videnskabelig forskning og uddannelse, frekvensspørgsmål, industriel produktion, handel samt udvikling af tjenester og markeder, standardisering og certificering og sikkerhed.

Det fastslås eksplicit, at ikke omfatter følsom teknologi omfattet af eksportkontrol og -kontrolaftaler, kryptering, større IT-sikkerhedsteknologi, den statsregulerede PRS-tjeneste i Galileo, systemets sikkerhedsfunktioner, kritiske kontrolfunktioner i Galileos globale segment eller udveksling af klassificerede informationer. Skulle EU, dets medlemslande og Israel ønske at indlede samarbejde på disse områder, må der indgås særskilt aftale herom.

Aftalen påvirker ikke den nuværende institutionelle struktur, der er oprettet i medfør af forordning 876/2002 af 21. maj 2002 om oprettelse af fællesforetagendet Galileo, og vil heller ikke påvirke en eventuel anden forordning eller bestemmelse om oprettelse af et efterfølgerorgan for fællesforetagendet Galileo.

Aftalen har ikke indflydelse på gældende love, forskrifter eller foranstaltninger til gennemførelse af ikke-spredningsforpligtelser, eksportkontrol for varer med dobbelt anvendelsesformål eller nationale indenlandske foranstaltninger med henblik på sikkerhed og kontrol med immaterielle teknologioverførsler.

Endelig fastlægger denne aftale ikke det israelske finansielle bidrag til Galileo-programmet, som vil blive fastlagt i en separat aftale herom.

Samarbejdsformer

Parterne skal i størst muligt omfang og inden for rammerne af gældende lovgivning fremme samarbejde i henhold til aftalen. Videre forpligter parterne sig til i passende omfang at samarbejde om satellitnavigationsspørgsmål i internationale fora som Den internationale organisation for civil luftfart (ICAO), Den internationale maritime organisation (IMO) og Den internationale Teleunion (ITU).

For at lette dette samarbejde oprettes en styregruppe, der skal påse, at aftalen fungerer og gennemføres effektivt. Samarbejdsaftalen indeholder en bestemmelse om, at parterne tilvejebringer kontaktpunkter med videre, således at aftalen effektivt kan gennemføres. Skulle det ikke være muligt at løse tvister i forståelse mellem parterne, er det muligt for at søge dem løst efter WTO-aftalens regler.

Varighed og opsigelse

Aftalen er i kraft for fem år, hvorefter den stiltiende forlænges for yderligere en femårsperiode ad gangen med mindre en af parterne tre måneder inden periodens udløb skriftligt meddeler sin intention om at ophæve aftalen. Aftalen kan i øvrigt opsiges skriftligt med et års varsel.

1.3 Forslag til rådsafgørelse om indgåelse af en samarbejdsaftale mellem EU og dets medlemslande og USA om Galileo

Kommissionen forelagde i juli 1999 Rådet et forslag til forhandlingsmandat vedrørende en samarbejdsaftale med USA om fremme, udbud og anvendelse af Galileo og GPS-baserede satellitnavigationssystemer og relaterede applikationer.

Den 6. oktober 1999 bemyndigede Rådet Kommissionen til at føre forhandlinger om en sådan samarbejdsaftale med USA. Kommissionen og USA har siden gennemført flere og meget komplicerede forhandlinger. Under den formelle forhandlingsrunde den 25. til 25. februar 2004 opnåede parterne politisk enighed om en rammeaftale, som der for indeværende arbejdes på at udfylde gennem forhandlinger på teknisk niveau. Nedenfor følger en gennemgang af indholdet i rammeaftalen, hvis tekniske bilag som nævnt endnu er under forhandling.

Formål og retsgrundlag

Samarbejdsaftalen har til formål at etablere en ramme for samarbejdet mellem parterne (EU, dets medlemslande og USA) om fremme, udbud og anvendelse af civile GPS og Galileo navigations- og tidsangivelsestjenester. Udbud af militære satellitbaserede navigationstjenester og tidsangivelse er ikke omfattet af aftalen. Aftalen fastsætter dog krav om kompatibilitet mellem de civile tjenester og militære tjenester for så vidt angår anvendelsen af radiofrekvenser og parternes nationale sikkerhed.

Aftalens retsgrundlag er Traktatens artikler 133 og 170, sammenholdt med artikel 300, stk. 2, første afsnit, første punktum (Rådet træffer afgørelse med kvalificeret flertal efter høring af Europa-Parlamantet).

Samarbejdsområder

Aftalen omfatter GPS og Galileo-systemerne i meget bred forstand, og dækker de områder, som de omfattende forhandlinger mellem parterne har berørt. Aftalen regulerer eksempelvis de tekniske specifikationer for systemernes civile signaler med henblik på at sikre systemernes kompatibilitet og interoperabilitet, handelsspørgsmål (enighed om ikke-diskriminerende tilgang), brugerbetaling, men sikrer også fabrikanters adgang til tekniske data, der er nødvendige for at fremstille udstyr, der anvender GPS’ og Galileos signaler. Aftalen er ikke på nogen måde tiltænkt at skulle påvirke intellektuelle ophavsrettigheder i relation til satellitnavigation, ligesom det forudsættes, at gældende bestemmelser om eksportkontrol overholdes.

Aftalens bestemmelser om systemernes kompatibilitet og interoperabilitet samt sikring af den nationale sikkerhed er centrale elementer i den samlede aftale, og vil derfor blive beskrevet i større detaljeringsgrad nedenfor.

Samarbejde om kompatibilitet og interoperabilitet

Aftalen fastlægger, at GPS og Galileo skal være kompatible med hensyn til frekvensspørgsmål samt så vidt muligt interoperable for civile brugere. Der samarbejdes derfor om systemernes tidsangivelse, frekvensanvendelse med videre.

Parterne opretter en arbejdsgruppe, der har til opgave at fortsætte arbejdet med at sikre den fremtidige kompatibilitet og interoperabilitet mellem GPS og Galileo eksempelvis i tilfælde af modernisering samt udviklingen af støttesystemer, der kan forbedre satellitnavigation. Videre er parterne enige om, at støttesystemer skal overholde kravene fra ICAO, IMO og ITU til satellitnavigationssystemer samt andre krav, som parterne kan være enige om.

Samarbejde om frekvensanvendelse og sikring af den nationale sikkerhed

Samarbejdsaftalen fastslår, at parterne skal samarbejde om frekvensallokering, navnlig inden for rammerne af ITU. Tilsvarende skal parterne samarbejde om systemernes frekvensanvendelse. Da satellitnavigation er af væsentlig betydning for parternes nationale sikkerhed, har man i bilag til samarbejdsaftalen defineret en række nationale sikkerhedskriterier som parternes satellitnavigationssystemer skal overholde (herunder frekvens og modulation af signaler). Samarbejdsaftalen indeholder en mekanisme, der sikrer at parterne kan modernisere eller ændre deres satellitnavigationssystem i overensstemmelse med disse nationale sikkerhedskriterier, såfremt modparten kan tilslutte sig at ændringen overholder disse kriterier. Herudover har parterne forpligtet sig til at fortsætte samarbejdet således, at de kommende search and rescue-tjenester i Galileo og GPS bliver kompatible i frekvensspørgsmål og så vidt muligt også interoperable.

Samarbejdsformer

I henhold til aftalen nedsættes en række arbejdsgrupper til fremme af samarbejdet inden for civil kompatibilitet og interoperabilitet, handelsspørgsmål, samarbejde om udvikling af den kommende generation af satellitnavigationssystemer samt en arbejdsgruppe om sikkerhedsspørgsmål. Derudover kan der nedsættes yderligere arbejdsgrupper, såfremt parterne måtte ønske det. Aftalen er i sin helhed underkastet alle relevante love og bestemmelser, herunder om eksportkontrol. Parterne mødes årligt til at vurdere arbejdsgruppernes arbejde og vurdere behovet for yderligere arbejdsgrupper. Parterne vil indlede drøftelser af, hvordan man bedst muligt får arrangeret det praktiske samarbejde, når Galileo-systemet er driftsklar.

Parterne skal i størst muligt omfang og inden for rammerne af gældende lovgivning fremme samarbejde i henhold til aftalen. Videre forpligter parterne sig til i passende omfang at samarbejde for at realisere aftalens målsætninger i internationale fora som ICAO, IMO, ITU og WTO.

Skulle det ikke være muligt at løse tvister i forståelse mellem parterne, er det muligt for at søge dem løst efter WTO-aftalens regler.

Varighed og opsigelse

Aftalen er i kraft for ti år, hvorefter den stiltiende forlænges for yderligere en femårsperiode ad gangen med mindre en af parterne tre måneder inden periodens udløb skriftligt meddeler sin intention om at ophæve aftalen. Aftalen kan i øvrigt opsiges skriftligt med et års varsel.

1.4 Udkast til rådskonklusioner om Galileo

Formandskabet har fremsat et udkast til rådskonklusioner, der dels handler om forordningsforslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer, dels handler om relationerne til tredjelande.

Vedrørende forordningsforslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer slår rådskonklusionerne fast, at Rådets vedtagelse af forordningen er uden præjudice for de beslutninger, der senere skal tages om Galileo-systemets etablerings- og driftsfase (udbud af tjenester, udpegning af koncessionshaver, finansiering med videre).

Endvidere beskrives rådskonklusionerne arbejdsdelingen mellem Rådets instanser i forhold til spørgsmål af sikkerhedspolitisk karakter. Dels indeholder konklusionerne en henvisning til den kommende Fælles Aktion, dels fremgår det af rådskonklusionerne, at spørgsmål af sikkerhedspolitisk karakter behandles af Rådets Sikkerheds Komité i en særlig satellitnavigationsformation.

Vedrørende relationerne til tredjelande hilser konklusionerne aftalen med Israel og USA velkommen samt noterer sig, at samarbejdsaftalen med Kina nu udmøntes i en konkret aftale om samarbejde mellem Fællesforetagendet Galileo og National Remote Sensing Centre of China (NRSCC).

2. Gældende dansk lovgivning

Der findes ikke dansk lovgivning på området.

3. Høring

Kommissionens oprindelige forslag, KOM(2003) 471, har været sendt i høring hos Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Dansk Industri, og Specialarbejderforbundet i Danmark.

Der er ikke modtaget bemærkninger til forslaget.

Det er ikke fundet relevant at sende udkastene til rådsafgørelser om samarbejdsaftaler samt udkastet til rådskonklusioner i høring.

4. Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser

Forslaget om de fremtidige forvaltningsstrukturer, samarbejdsaftalerne og rådskonklusionerne vil ikke have lovgivningsmæssige konsekvenser i Danmark, ligesom etablering af en Tilsynsmyndighed ikke i sig selv vil have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

5. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Galileo-programmet er et europæisk program, der er åbent for deltagelse af tredjelande. Regeringen er enig i, at dette program – herunder samarbejdsaftaler om det med tredjelande - mest hensigtsmæssigt reguleres på europæisk niveau.

6. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Galileo-sagen har tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg til orientering på møderne den 26. marts 1999, den 1. oktober 1999, den 3. december 1999, den 24. marts 2000, den 23. juni 2000, den 29. september 2000, den 30. marts 2001, den 22. juni 2001, den 12. oktober 2001, den 22. marts 2002, 27. september 2002, 29. november 2002, 21. marts 2003, 28. maj 2003 og 3. marts 2004 på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001 samt med henblik på forhandlingsoplæg den 11. juni 1999 (iværksættelse af definitionsfasen), den 15. december 2000 og den 1. marts 2002. Sagen har tillige været nævnt af økonomiministeren på mødet i Europaudvalget den 9. marts 2001 og af finansministeren på mødet med Folketingets partier den 30. november 2001. Grundnotat vedrørende forslag til forordning om forvaltningsstrukturer er fremsendt til udvalget den 16. september 2003.

Dagsordenspunkt 14: Galileo – Fælles aktion vedrørende sikkerhedsstrukturen

Nyt notat

Med henblik på at tage sig af de offentlige interesser i forbindelse med det europæiske satellitradionavigationssystem (Galileo) og som regulerede myndighed for Galileo er der opnået enighed om oprettelsen af et fællesskabsagentur, "European GNSS Supervisory Authority". Oprettelsen heraf forudses at ske ved vedtagelse af den nødvendige forordning på rådsmødet (transport) den 11. juni 2004 (jf. Kommissionens (COM (2003)471)).

Da Galileo-systemets funktion potentielt kan have indflydelse på EU’s og medlemslandenes sikkerhed, er der herudover behov for en separat fælles aktion under 2. søjle, der fastlægger, hvornår og i givet fald hvordan Rådet kan tage de nødvendige foranstaltninger til imødegåelse af eventuelle trusler. Sådanne trusler kan konkret dreje sig om uretmæssig adgang til systemet med sigte på misbrug heraf, eller det kan dreje sig om terrorist- eller andre uautoriserede angreb på selve systemet. De potentielle foranstaltninger inkluderer muligheden for i yderste instans at lukke hele Galileo-systemet ned i kortere eller længere tid. Det vil ske ved, at European GNSS Supervisory Authority instrueres om at foretage det fornødne.

Den konkrete fælles aktion, der forudses vedtaget parallelt med forordningen, som etablerer agenturet, fastlægger to muligheder for at tage de nødvendige forholdsregler. For det første kan det ske ved en beslutning i Rådet herom. Alle medlemslande, Den Høje Repræsentant og Kommissionen kan i den forbindelse anmode Rådet om at tage stilling til situationer, hvor der vurderes at kunne være en trussel mod EU’s eller et af dets medlemslandes sikkerhed mhp. at Rådet giver de nødvendige instruktioner. For det andet bemyndiges Den Høje Repræsentant til i sager af særligt hastende og ekstraordinær karakter at give instruktioner – herunder vedr. en eventuel hel eller delvis nedlukning af systemet – til European GNSS Supervisory Authority. I givet fald skal Rådet og Kommissionen straks informeres.

I et dansk perspektiv er det tilfredsstillende, at udkastet til retsakt - ved at give den Høje Repræsentant de nødvendige beføjelser - rummer den nødvendige fleksibilitet mht. til hurtig handling, herunder til at nedlukke systemet, hvis en trussel mod EU’s eller en enkelt medlemslands sikkerhed måtte tilsige dette.

Der er ingen særskilte statsfinansielle konsekvenser af den fælles aktion.

Overvejelser om nærheds- og proportionalitetsprincipperne er ikke skønnet relevante for dette dagsordenspunkt.

Folketingets Europaudvalg har ikke tidligere været informeret om den fælles aktion i forbindelse med Galileo.

Dagsordenspunkt 15: Forslag til ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(2003)448

Genoptrykt notat.

1. Baggrund og indhold

Kommissionen har den 23. juli 2003 fremlagt et forslag (KOM(2003)448) til ændring af det nugældende direktiv (direktiv 1999/62/EF) om afgifter på tunge køretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, det såkaldte eurovignettedirektiv.

Forslaget er fremsat under henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1, med henblik på vedtagelse efter artikel 251, kvalificeret flertal i Rådet og fælles beslutningstagen med Parlamentet. Dette er en ændring i forhold til i dag, hvor hjemlen er dobbelt, både art. 71 om transport og art. 93 om afgifter, hvilket medfører et krav om enstemmighed i stedet for kvalificeret flertal.

Forslaget har til hensigt at harmonisere betingelserne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter med tilknytning til benyttelse af infrastruktur for at sikre fair konkurrence mellem transportoperatørerne.

Ifølge forslaget medfører vejafgifter, at de eksterne omkostninger, som er forbundet med brug af vejnettet, i højere grad betales af vejnettets brugere. Det fremhæves samtidig, at vejafgifter kan føre til besparelser på mange milliarder euro om året i form af mindre tid, der går tabt i trafikken, færre ulykker og et bedre miljø.

Kommissionen ønsker med forslaget at bidrage til, at brugerne af vejnettet kommer til at betale en mere retfærdig pris for transport. Dette ved at tilvejebringe muligheder for, at vejafgifter kan differentieres efter lokale forhold. Kommissionen ønsker endvidere at bidrage til opnåelse af fair konkurrencevilkår mellem operatørerne i EU for hermed at styrke integrationen på det indre marked.

Kommissionen ønsker endelig med forslaget at give medlemsstaterne bedre muligheder for at bruge vejafgifter til at tilskynde brugerne til at benytte mindre overbelastede vejnet, samt renere og sikrere transportmidler, og til at anspore transportvirksomhederne til at udnytte lasteevnen bedst muligt og befragterne til at tilpasse deres logistikkæder.

Forslaget skal ses i forlængelse af tidligere hvidbøger fra Kommissionen, som har anbefalet, at eksterne omkostninger for en given transport i højere grad afspejles i transportpriserne. Samtidig skal forslaget ses i lyset af isolerede initiativer fra medlemslande, som kan føre til mange forskelligartede regler, f.eks. Tysklands aktuelle indførelse af betaling for lastbilers kørsel på de tyske motorveje (Maut).

Mens det nugældende direktiv gælder for lastbiler på 12 tons og derover, der anvender motorveje, omfatter det fremlagte ændringsforslag alle godskøretøjer over 3,5 tons (eller et vogntog, hvis totalvægt er på over 3,5 tons).

Det vejnet, som afgifterne finder anvendelse på, er det transeuropæiske vejnet, som p.t. består af 60.000 km motorveje og landeveje af høj standard inden for EU’s område. Det foreslås endvidere, at medlemsstaterne i visse tilfælde, hvor en landevej eller hovedvej løber nogle få kilometer fra en motorvej, kan udvide anvendelsesområdet til også at omfatte disse parallelle ruter (konkurrerende ruter). Hvorvidt sådanne foranstaltninger står i et rimeligt forhold til målet vil blive vurderet af Kommissionen i hvert enkelt tilfælde.

Definitionen af vejnettet er ikke til hinder for, at medlemsstaterne i overensstemmelse med nærhedsprincippet kan planlægge at anvende afgifter for infrastrukturbenyttelse på de veje, som ikke indgår som en del af hovedfærdselsårerne.

Med hensyn til privatbilerne anses biltrafikken for en stor del som national trafik. Kommissionen ønsker derfor at overlade det til medlemsstaterne og byerne at udvikle deres egne løsningsmodeller for denne kategori af brugere.

I forslaget skelnes der, som i det nugældende direktiv, mellem tidsrelaterede brugsafgifter (dag, uge, måned, år) og strækningsrelaterede vejafgifter.

Brugsafgifterne

foreslås ændret ved, at der sker en inflationsregulering af de tilladte maksimumsbeløb, som medlemsstaterne kan opkræve. Satserne tages som nu op til revision hvert 2. år. Om nødvendigt tilpasser Kommissionen ifølge forslaget maksimumsatserne efter høring af medlemsstaterne. I dag stiller Kommissionen om nødvendigt forslag om tilpasning, hvorefter Rådet og Parlamentet træffer afgørelse herom.

For vejafgifter gælder, at de ifølge forslaget skal afspejle omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturnettet, herunder omkostninger til at mindske støjgener og betalinger for miljøbelastninger, som f.eks. jordforurening. Herudover bør de direkte og indirekte omkostninger ved ulykker, som ikke dækkes af forsikringsordninger, medregnes. For at sikre en harmoniseret anvendelse af vejafgiftssystemerne indeholder forslaget et bilag med en fælles metode til beregning af forskellige omkostningselementer. De omkostningsskøn og data, der i bilaget er benyttet for ulykkesomkostninger, er vejledende. I dag skal vejafgifter stå i forhold til omkostninger til anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling af det pågældende infrastrukturnet.

Ifølge forslaget meddeler medlemsstaterne med henblik på Kommissionens godkendelse de enhedsværdier og andre parametre, som de påtænker at anvende ved beregning af vejafgifternes forskellige omkostningselementer.

Forslaget begrænser indregningen af anlægsomkostninger til kun at omfatte ny infrastruktur, d.v.s. infrastrukturarbejder, der vil blive udført i fremtiden, eller infrastruktur som ikke er blevet færdiggjort før 15 år før direktivets ikrafttræden.

I forslaget gives der mulighed for, at medlemsstaterne kan differentiere vejafgifterne efter:

a) de forskellige køretøjstyper (klasse for skader på vejene samt EURO-emissionsklasse)

b) tidspunktet på dagen og overbelastningsniveauet på den pågældende strækning

c) den pågældende strækning på vejnettet efter områdets miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden eller ulykkesrisikoen.

Senest den 1. juli 2008 vil medlemsstaterne, som anvender vejafgifter, være forpligtet til at lade vejafgifterne afhænge af c).

Herudover tillader forslaget en forhøjelse af vejbenyttelsesafgiften med 25% i særligt miljøfølsomme områder, navnlig bjergområder (som f.eks. Alpeområdet) efter en høring af Kommissionen.

I dag er medlemsstaterne frit stillet og kan anvende indtægter fra infrastrukturbenyttelsesafgifter til alle typer udgifter. Forslaget foreskriver en "øremærket" anvendelse af det indkomne provenu, således at dette bør anvendes til vedligeholdelse af den berørte infrastruktur og til gavn for transportsektoren som helhed, idet der drages omsorg for at sikre en afbalanceret udvikling af transportnettene.

For at opveje den belastning, som indførelsen af et nyt infrastrukturafgiftssystem medfører, giver forslaget medlemsstaterne mulighed for at kompensere for indførelse af vejafgifter og/brugsafgifter ved blandt andet at nedsætte den årlige afgift på køretøjer, i givet fald til et niveau, der ligger under minimumssatserne.

Medlemsstaterne skal ifølge forslaget udpege en uafhængig infrastrukturovervågningsmyndighed, der blandt andet har til opgave at påse, at vejafgifter og brugsafgifter indføres og administreres i overensstemmelse med direktivet.

Forslaget angiver, at medlemsstaterne skal sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme direktivet senest den 1. juli 2005.

Kommissionen skal inden 1. juli 2008 aflægge rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af direktivet.

2. Gældende dansk ret

Området er i dag reguleret ved lov om afgift af vejbenyttelse (Lovbekendtgørelse nr. 246 af 01/04/2003) og lov om vægtafgift af motorkøretøjer m.v. (Lovbekendtgørelse nr. 1103 af 12/12/2002).

Endvidere berører forslaget områder, der er reguleret af lov om anlæg af en fast forbindelse over Storebælt, jf. lovbekendtgørelse nr. 260 af 4. maj 1998, og lov anlæg af en fast forbindelse over Øresund, jf. lovbekendtgørelse nr. 353 af 16. maj 2001.

3. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende organisationer, virksomheder og myndigheder:

Amtsrådsforeningen, Dansk Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service, Danske Speditører, HK Service, SID, Forbrugerrådet, International Transport Danmark, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd, Dansk Arbejdsgiverforening, Landsorganisationen i Danmark, Kommunernes Landsforening, De Danske Bilimportører, FDM, Dansk Industri, Det Danske Handelskammer, Håndværksrådet, Sund og Bælt, Øresundsbro Konsortiet og DSB.

Af høringssvarene fremgår følgende:

Dansk Transport og Logistik (DTL)

DTL ser med tilfredshed på, at Kommissionen er kommet med et forslag om en fælles lovgivning på området.

DTL lægger vægt på, at forslaget ikke må være konkurrenceforvridende – hverken mellem lande eller transportmidler og transportformer, herunder person- og godstransport. DTL beklager derfor, at forslaget kun omhandler lastbiler. DTL savner endvidere en stillingtagen til de afgiftsmæssige betingelser i forbindelse med intermodale transporter.

DTL’s holdning er, at nye vejafgifter ikke må føre til en øget skatte- og afgiftsbyrde for erhvervet. Den foreslåede mulighed for kompensation i vægtafgiften vil i nogen grad kunne modsvare forslag til forhøjelse, men vil langt fra kunne modsvare den meromkostning, der er ved eventuel indførelse af kilometerafgifter af den størrelsesorden, der er vedtaget i f.eks. Tyskland og Østrig.

Det danske skattestop bør efter DTLs opfattelse tages i betragtning, og det vil efter DTLs opfattelse være i strid med skattestoppet isoleret set at forhøje de nuværende satser for vejbenyttelsesafgiften og indføre en løbende forhøjelse af afgifter efter inflationen samt at omfatte lastbiler med totalvægt under 12 t af en ny afgift. DTL bemærker, at en forhøjelse af direktivets maksimale satser ikke indebærer et krav om forhøjelse af de aktuelle satser i den eksisterende Eurovignetaftale.

DTL finder det afgørende, at alle skatter og afgifter på vejtransport ses i en sammenhæng, herunder dieselafgiften. Dieselafgiften bør kunne sænkes i det omfang, der indføres kilometerafgifter.

Efter DTL’s opfattelse bør der i forslaget refereres til art. 93, idet der er klare skatte- og afgiftsmæssige elementer i forslaget (således som det også er tilfældet i det eksisterende direktiv 1999/62).

Det er endvidere DTL’s holdning, at:

indførelse af vejafgifter ikke må begrænse den frie bevægelighed for varer og at afgiftsniveauer bør fastlægges på grundlag af fælles og gennemskuelige metoder
afgiftsprovenuet bør anvendes til forbedringer af vejinfrastrukturen (anlæg, drift, vedligeholdelse og udvikling) og til reduktion af trafikstøj og ulykker på den pågældende infrastruktur
krydssubsidiering principielt ikke er acceptabel – og at der i tilfælde af krydssubsidiering skal være fuld gennemskuelighed. DTL er dog tilfreds med, at krydssubsidieringen i forslaget i et vist omfang begrænses, idet der i visse særligt følsomme områder højest kan opkræves en afgift, der er 25 % højere end omkostningerne.
Begrebet "følsomme områder" bør defineres bedre.
afgifter bør kunne differentieres på særlige strækninger, og evt. på særlige tidspunkter. Differentieringen må dog ikke øge den samlede afgiftsbelastning og må ikke forringe danske transportørers konkurrencebetingelser, som følge af Danmarks geografiske placering som randstat.
eventuelle rabatter afvejes i forhold til de principielle afgiftsovervejelser og hviler på gennemsigtighed og offentlighed
ved anvendelsen af elektroniske vejafgiftssystemer må lejlighedsvise brugere af vejnettet ikke stilles ringere end andre, og der bør være fuld kompatibilitet mellem forskellige teknologier og opkrævningssystemer
med hensyn til beregning af afgifternes størrelse er rammen løs, idet det fortsat vil være op til de enkelte lande i vidt omfang selv at fastlægge afgiftsniveauet og kompensationer
der er uklarhed om, hvilke veje der skal, og hvilke der kan omfattes
det bør afklares, hvilken betydning forslaget får for afgiftsniveauet på de eksisterende betalingsmotorveje, men også for Storebæltsbroen, Øresundsbroen og en kommende Femer Bælt forbindelse
differentiering af de mere uklare omkostninger (skader på veje, EURO-emissionsklasse, tidspunkt på dagen og overbelastningsniveauet, miljømæssige følsomhed, befolkningstætheden og ulykkesrisikoen) også beregnes efter fælles metoder for at sikre gennemsigtighed (det står ikke klart, i hvilket omfang medlemsstaternes metode for differentiering skal godkendes af Kommissionen)
DTL er tilfreds med, at det i forslaget præciseres, at tilgængeligheden for alle transportører af OBU’er (On Board Units) er en nødvendig forudsætning for at indføre et automatisk opkrævningssystem
internationale transportørers hverdag er allerede præget af, at de skal kunne håndtere en lang række forskellige og ikke-kompatible afgiftssystemer for at benytte de europæiske veje. Hertil kommer systemer til opkrævning af city-, bro og tunnelafgifter i Europa.

Dansk Industri (DI)

DI er af den opfattelse, at forslaget grundlæggende ændrer i finansiering af infrastruktur eller betaling for brug af denne og statens anvendelse af skatte/afgiftsprovenu. Endvidere mener DI, at det bør undersøges, om forslaget ligger inden for EU’s kompetence, samt om den påberåbte hjemmel for forslaget er korrekt.

DI er principielt tilhænger af, at der i højere grad skabes ens rammevilkår for udøvelse af erhvervsaktivitet i EU, men mener imidlertid ikke, at forslaget imødekommer dette, da betydelige afgørelser, herunder omfanget af hvilke veje, som skal være omfattet samt en række faktorer om sammensætningen af betaling mv., er overladt til det enkelte medlemsland. Forslaget vil derfor i sin nuværende form snarere forstærke forskelle end skabe lige vilkår.

DI mener, at forslaget vil kunne medføre et generelt samfundsøkonomisk velværdstab, idet det ikke synes at bygge på almindeligt anerkendte økonomiske teorier om marginalomkostninger.

DI mener, at forslaget fremstår som en ny skatte/afgiftsforhøjelse, idet det også skal kunne anvendes til at opkræve yderligere midler til fremtidige anlæg. Endvidere er forslaget ikke præcist i sin beskrivelse af, hvordan et neutralt provenu skal sikres.

DI bemærker, at tanken om lovgivningsmæssigt at sikre transportørens adgang til at overføre prisstigninger til transportkøber strider mod almindelige konkurrenceretlige principper og bygger på en misopfattelse af, at transportudbyder og købere forhandler som blokke.

DI mener, at det er en klar ulempe for erhvervslivet, hvis den foreslåede afstandsbaserede afgift kommer i anvendelse frem for en fast afgift, som tilfældet er i dag med vignetordningen. Endvidere påpeger DI, at logistikomkostningerne allerede i dag er væsentligt højere i EU end eksempelvis i USA, hvorfor de vender sig mod yderligere omkostningsforøgelser.

Sund & Bælt Holding A/S (SB)

SB finder det fornuftigt, at der fra europæisk side gøres en indsats for at sikre transparens i opkrævningen af vejafgifter inden for EU, og at der derfor laves et sæt fælles retningslinier for opkrævning af vejafgifter.

SB konstaterer imidlertid, at der er en række problemer i forslaget i relation til de nuværende fastforbindelser, men også til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt.

SB finder, at et grundlæggende problem er den metode, som benyttes til beregning af omkostninger til investering i infrastruktur, som danner grundlag for prisfastsættelsen. Direktivet tager udgangspunkt i årlig afskrivning for investeringen og renten for den investerede kapital. Det medfører, at prisen skal sættes efter anlæggets levetid, d.v.s. 100 år på de fast forbindelser, og ikke for at sikre en tilbagebetalingstid på forbindelserne, som anses for at være fornuftig, og som kan bidrage til den laveste pris for brugerne på lang sigt. En prisfastsættelse på baggrund af en estimeret 100 års tilbagebetalingstid medfører betydelige risici og følsomhed overfor udsving i rente og trafik. SB anmoder om at få belyst, om Storebælt og Øresundsbron er omfattet af artikel 7, stk. 9, hvori det fremgår, at der skal kunne undtages fra reglerne for indregning af anlægsomkostningerne for ikke at skade de rettigheder, som er givet i koncessioner, som allerede er i kraft på tidspunktet for ændringsdirektivets ikrafttrædelse. Det er uklart, da ingen af broselskaberne fungerer som egentlige koncessionshavere, men er både ejere og forvaltere af forbindelserne. SB finder, at både Storebælt og Øresundsbron bør være undtaget for disse regler, og at der af hensyn til en eventuelt kommende fast forbindelse over Femern Bælt skal arbejdes for en beregningsmetode, som ikke udelukkende tager udgangspunkt i anlæggets levetid.

Et andet væsentligt problem ifølge SB er, at den metode, der foreslås til klassificering af køretøjer afviger markant fra den nuværende metode, som anvendes på både Storebælt og Øresundsbron. På de faste forbindelser har man valgt at klassificere køretøjer efter længde, som kan gøres automatisk, og mens køretøjerne er i fart. I forslaget klassificeres køretøjerne efter akseltryk (vægt). At overgå til vægt-klassificering vil kræve en gennemgribende ombygning af betalingsanlægget på Storebælt. Det vil endvidere medføre risiko for større kø og lange ventetider i betalingsanlægget, hvilket vil være i generel modstrid med arbejdet med forslag om automatiske bompengesystemer (KOM(2003)132), som blandt andet har til sigte at reducere ventetiden i betalingsanlæggene. SB foreslår , at der fra dansk side arbejdes for, at køretøjer kan klassificeres efter længde, og at spørgsmålet om beregningsmetode til klassificering af køretøjer afventer arbejde med forslaget om automatiske bompengesystemer.

SB peger også på de mere langsigtede finansielle konsekvenser af en anden prisstruktur, som er ubelyst. Opkrævninger baseret på en fordelingsnøgle mellem forskellige køretøjer giver ikke sikkerhed for, at det forventede provenu opnås. Hvis det resulterer i en reduktion i antallet af f.eks. store lastbiler p.g.a. priskonkurrence fra færgerne, kan det i efterfølgende år blive nødvendigt at hæve taksten for personbiler.

Endelig mener SB, at det bør undersøges, om forslaget er i modstrid med den gældende prispolitik om, at prisniveauet på Storebælt er fastsat under hensyntagen til færgedriften nord og syd for Storebælt.

Øresundsbro Konsortiet (ØB)

ØB gør opmærksom på, at ØB’s afgiftssystem ikke vil være indenfor rammerne for en strikt anvendelse af forslagets principper for fastsættelse af vejafgifter. Det skyldes, 1) at afgiftssystemet på Øresundsbron er afhængigt af konkurrencesituationen på grund af konkurrencen fra øvrige transportformer og ikke mindst færgetrafikken i den nordlige del af Øresund, 2) afgiftssystemet vil ikke være et resultat af en anvendelse af forslagets beregningsmodel for omkostninger og allokering, herunder for så vidt angår forskellige køretøjsklasser, 3) ØB’s prisdifferentiering inden for rammen for tunge køretøjer er baseret på køretøjernes længde og ikke på akseltryk og/eller emission og, 4) at afgiftssystemet ikke er baseret på yderligere parametre med hensyn til blandt andet emissionsklasser, ulykkesrisici og belastningsniveauer, som det forudsættes i direktivet.

ØB mener derfor, at de ikke vil være i stand til i en overskuelig fremtid at kunne gennemføre en fuldstændig tilpasning af afgiftsparametrene, som foreskrevet i direktivet, uden meget store ændringer i prispolitikken, hvilket vil indebære en risiko for tabte markedsandele og indtægter, og i yderste konsekvens vil ØB’s evne til selvfinansiering være truet.

ØB finder det derfor nødvendigt at præcisere og overvåge, hvordan forslags bestemmelser skal anvendes på konkurrenceudsat infrastruktur og i særdeleshed på ØB’s prisstruktur.

ØB oplyser, at deres høringssvar er sendt til orientering til det svenske Näringsdepartement og Vägverket med henblik på en koordineret håndtering af problemstilling over for EU Kommissionen.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Direktivforslaget vil ved vedtagelse i dets nuværende form medføre følgende ændringer i lov om afgift af vejbenyttelse (LBK nr. 246 af 01/04/2003):

Sænkning af vægtgrænsen for de i direktivet indbefattede lastbiler og lastvogntog fra 12 tons til 3,5 tons, vil indebære en udvidelse af afgiftsgrundlaget i loven til også at omfatte lastbiler og lastvogntog i vægtklassen mellem 3,5 tons og 12 tons.

Der vil skulle indsættes en bestemmelse i loven, hvorved provenuet fra vejbenyttelsesafgiften skal anvendes til vedligeholdelse af den pågældende infrastruktur og til fordel for transportsektoren i sin helhed, under hensyn til transportnettenes afbalancerede udvikling.

Ved vedtagelse i dets nuværende form vil direktivforslaget få statsfinansielle konsekvenser i form af merindtægter.

De forventede merindtægter skyldes, at grundlaget for opkrævning af den nuværende danske vejbenyttelsesafgift udvides til også at omfatte lastbiler og vogntog til vejgodstransport i vægtklassen mellem 3,5 tons og 12 tons. En sådan udvidelse skønnes at give et merprovenu til staten.

Det er et åbent spørgsmål, hvorvidt den foreslåede ændring i maksimumssatserne for eurovignetten vil få konsekvenser for den danske vejbenyttelsesafgift, der fastlægges i samspil med de øvrige lande i Eurovignette-samarbejdet (Sverige, Holland, Belgien og Luxembourg).

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

En forbedret fælles ramme for infrastrukturafgifter kan skabe større ensartethed mellem landenes infrastrukturafgiftssystemer for tunge køretøjer. Det kan give mulighed for mere lige konkurrencevilkår på det indre marked for transportydelser, hvilket vil være en fordel for Danmark. Det vil endvidere være en fordel for transporterhvervet, at det kan foregribe afgiftspolitikkerne i Danmark og de øvrige EU-lande og tilpasse deres strategier herefter.

Ifølge forslaget skal provenuet fra vej- og brugsafgifter anvendes til vedligeholdelse af den pågældende infrastruktur og til fordel for transportsektoren i sin helhed. Øremærkning af provenuet fra vejafgiften til anvendelse inden for den berørte sektor vil bryde med et grundprincip vedrørende den offentlige udgiftsprioritering. Det kan påvirke den politiske styring af investeringstiltag. Hvis øremærkning udbredes til andre sektorer, vil det svække mulighederne for at prioritere offentlige midler.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen udtaler, at målet om harmonisering af betingelserne for opkrævning af vejafgifter til brug af infrastruktur ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan på grund af den europæiske dimension og af hensyn til det indre marked bedre gennemføres på fællesskabsplan. Kommissionen udtaler endvidere at direktivet, i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, ikke går ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. Der lægges i direktivforslaget op til en udvidelse af den fælles regulering på vej- og brugsafgiftsområdet, især hvad angår provenuanvendelse. Hertil kommer, at der sker en indsnævring af spillerummet for medlemslandene for så vidt angår udformningen af vejafgifter. Der lægges endvidere op til en væsentlig overdragelse af kompetence til Kommissionen i forbindelse med fastsættelsen af maksimumgrænser for brugsafgifterne. Det er regeringens opfattelse, at disse forhold tilsammen betyder, at man derved går udover, hvad der må anses som nødvendigt for at nå direktivets mål.

7. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Sagen har været forelagt for Folketingets Europaudvalg med henblik på forhandlingsoplæg den 3. marts 2004, samt den 3. oktober 2003 og den 28. november 2003 til orientering.

Kommissionen fremsatte den 12. oktober 2001 et forslag til ny køre- og hviletidsforordning, som skal erstatte den eksisterende køre- og hviletidsforordning.

Forordningsforslaget er fremsat under henvisning til artikel 71 i Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (TEF) og skal vedtages med kvalificeret flertal efter reglerne om fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet, jf. artikel 251 (TEF).

Formålet med Kommissionens forslag er at forbedre og harmonisere fortolkningen, anvendelsen og håndhævelsen af den gældende forordning (EØF) 3820/85 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport ved at tydeliggøre, forenkle og ajourføre de fælles regler samt indføre foranstaltninger, der skal resultere i mere effektive og ensartede kontrolordninger og sanktioner i hele Fællesskabet.

Ved forordningsforslaget fastsættes regler for køretid, pauser og hviletid for førere, der udfører godstransport og passagerbefordring ad vej, med det formål at harmonisere vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden.

Den 14. januar 2003 afgav Europa-Parlamentet udtalelse ved førstebehandlingen af Kommissionens forslag. Parlamentet stillede i den forbindelse en lang række ændringsforslag.

Kommissionen har på denne baggrund den 2. september 2003 fremsat et nyt revideret forslag (KOM (2003) 490 endelig).

2. Gældende dansk ret

Rådets forordning (EØF) 3820/85 er umiddelbart gældende i Danmark.

I bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport er blandt andet fastsat de nationale undtagelser fra køre- og hviletidsbestemmelserne samt sanktionsbestemmelserne, herunder et objektivt ansvar for arbejdsgiveren i § 8.

3. Høring

Det oprindelige forslag til ny forordning fra Kommissionen
KOM (2001) 573 endelig har været sendt til høring hos følgende berørte organisationer og myndigheder:

Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service, Dansk Transport og Logistik, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Erhvervenes Transportudvalg ETU, Specialarbejderforbundet i Danmark, Rådet for Etniske Minoriteter, Nævnet for Etnisk Ligestilling, Justitsministeriet, Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Politidirektøren i København, Rigspolitichefen, Foreningen af Politimestre i Danmark, Rigsadvokaten, HUR, FDM, Forbrugerrådet, Danske Biludlejere, Hærens Logistikskole, Hærens Operative Kommando, Beredskabsstyrelsen, Idrættens Fællesråd, Ungdomsringen, Landsforeningen af Ungdomsskoleledere.

Kommissionens reviderede forslag (KOM (2003) 490 endelig) blev den 9. oktober 2003 sendt i høring til:

HTS – Handel, Transport og Serviceerhvervene, Dansk Transport og Logistik, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Danske Busvognmænd, Dansk Industri, Specialarbejderforbundet i Danmark, Rådet for Etniske Minoriteter, Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, Københavns Kommune, Frederiksberg Kommune, Politidirektøren i København, Rigspolitichefen, Foreningen af Politimestre i Danmark, Rigsadvokaten, HUR, FDM, Forbrugerrådet, Danske Biludlejere, Hærens Logistikskole, Hærens Operative Kommando, Beredskabsstyrelsen, Idrættens Fællesråd, Ungdomsringen og Landsforeningen af Ungdomsskoleledere.

For så vidt angår disse organisationers og myndigheders bemærkninger til det reviderede forslag henvises til Justitsministeriets grundnotat, som blev sendt til Folketingets Europaudvalg den 28. november 2003.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forslaget kræver en mindre teknisk ændring af færdselsloven, der dog allerede indeholder hjemmel til at fastsætte bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler, overenskomster eller lignende om køre- og hviletid inden for vejtransport. I relation til tilbageholdelse af køretøjer nævnes imidlertid den gældende forordning.

Forslaget skønnes ikke i sin nuværende udformning at have økonomiske konsekvenser for det offentlige af betydning.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Det er vanskeligt at vurdere de samfundsøkonomiske konsekvenser, da forslaget på den ene side rummer tiltag, der muligvis vil højne trafiksikkerheden og dermed nedbringe antallet af ulykker og de dermed forbundne omkostninger, mens det på den anden side muligvis vil medføre øgede udgifter for de virksomheder, der har køretøjer, der hidtil har været undtaget fra bestemmelserne, og som efter forslaget bliver omfattet af bestemmelser og derfor skal anvende fartskriver og overholde bestemmelserne om køretid, hviletid og pauser.

6. Nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet

Kommissionen finder, at emnet berører samtlige medlemsstater og hele vejtransportsektoren samt alle førere i samtlige medlemsstater.

Kun gennem en samlet aktion på fællesskabsniveau vil det være muligt at styrke, forbedre og harmonisere anvendelsen af fællesskabsbestemmelserne. Regeringen er enig heri.

7. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Grundnotat om det reviderede forslag samt de modtagne høringssvar er sendt til Folketingets Europaudvalg den 28. november 2003.

Det bemærkes endvidere, at alle Folketingets partier som nævnt blev orienteret om Kommissionens oprindelige forslag (KOM (2001) 573 endelig) ultimo november 2001, idet trafikministeren overgav partierne et eksemplar af det aktuelle notat til brug for rådsmøde (Telekommunikation og Transport) den 6. – 7. december 2001, hvor forslaget var på dagsordenen til orientering. Et grundnotatet blev – på grund af folketingsvalget den 20. november 2001 – ikke sendt til Folketingets Europaudvalg.

Sagen blev den 3. marts 2004 forelagt Folketingets Europaudvalg med henblik på forhandlingsoplæg.

Direktivforslaget blev fremsat den 4. december 2003 under henvisning til artikel 71 i Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab (TEF) og skal vedtages med kvalificeret flertal efter reglerne om fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet, jf. artikel 251 (TEF).

Europa-Parlamentet har den 20. april 2004 afgivet udtalelse ved førstebehandlingen af Kommissionens forslag. Parlamentet har i den forbindelse stillet en række ændringsforslag.

Direktivforslaget har til formål at ophæve direktiv 88/599/EF
(om standardkontrolprocedurer for gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport og af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport) og erstatte det med et nyt sæt regler.

Formålet med Kommissionens forslag er at ajourføre og øge kvantiteten og kvaliteten af kontrolaktiviteterne. Forøgelsen af kontrolaktiviteterne foreslås gennemført trinvis i takt med, at køretøjsflåderne gradvist udskiftes, og de nye (digitale) fartskrivere bliver mere fremherskende. Det fremhæves i den forbindelse, at ikke blot risikoen for bøder, men også risikoen for at blive opdaget, fremmer overholdelsen af reglerne. En stigning i antallet af kontroller formodes derfor at have en væsentlig effekt.

Til brug for udførelsen af kontrollen er det afgørende, at kontrolpersonalet i alle relevante kompetente myndigheder får en tilstrækkelig uddannelse og det nødvendige udstyr. Det foreslås i den sammenhæng, at medlemsstaterne iværksætter fælles uddannelsesprogrammer og udvekslingsordninger samt sørger for, at personalet råder over nærmere præciseret standardudstyr.

Med henblik på at målrette kontrolindsatsen og at danne sig et overblik over udviklingen inden for Unionen sætter Kommissionens direktivforslag endvidere fokus på behovet for øget samarbejde mellem medlemsstaterne.

Det foreslås blandt andet at øge dialogen mellem landene ved øget informationsudveksling, herunder i form af en mere udbredt og systematisk udveksling af – mere detaljeret – statistisk materiale.

Til brug herfor fastsætter forslaget blandt andet et krav til medlemsstaterne om nationalt at udpege et organ, hvorfra håndhævelsen i den pågældende medlemsstat koordineres. Dette koordineringsorgan skal blandt andet udarbejde en national håndhævelsesstrategi og være repræsenteret i det udvalg, der henvises til i forslagets artikel 13, stk. 1.

Kommissionens forslag omfatter ligeledes spørgsmålet om sanktioner. Det foreslås således, at medlemsstaterne opstiller en fælles liste over overtrædelser, som anses for alvorlige, idet man herved vil kunne udvikle et fælles syn i hele EU på de vigtigste indsatsområder for håndhævelsen.

Kommissionen er opsat på at sikre en ensartet og effektiv håndhævelse af EU’s regler, at der sker en tilstrækkelig overvågning af udviklingen inden for området, og at der opmuntres til anvendelse af bedste praksis. Med dette mål for øje anbefales nedsættelse af et stående udvalg, som hurtigt kan nå frem til fælles holdninger og beslutninger om den gældende anvendelse og håndhævelse af reglerne. Dette udvalg modsvarer det udvalg, der foreslås nedsat i Kommissionens forslag til ny køre- og hviletidsforordning, og vil blive indordnet under dette udvalg.

2. Gældende dansk ret

Det gældende kontroldirektiv (direktiv 88/599/EF om standardkontrolprocedurer for gennemførelse af forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport og af forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport) er rettet til medlemsstaterne, herunder Danmark. Det fremgår af direktivets artikel 7, at medlemsstaterne senest den 1. januar 1989 skal sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme direktivet.

På tidspunktet for gennemførelse af dette direktiv antog man, at der var normharmoni mellem direktivets bestemmelser og gældende dansk lovgivning.

Der blev således fra dansk side henvist til lov nr. 508 af 29. november 1972 om kontrol med overholdelsen af De Europæiske Fællesskabers forordninger om arbejderbeskyttelse inden for landevejstransport, Arbejdsministeriets bekendtgørelse nr. 649 af 24. september 1986 om arbejderbeskyttelse i vejtransport og arbejdsmiljøloven fra 1985 (som ændret ved lov nr. 220 af 22. april 1987 om arbejdsmiljø).

3. Høring

Justitsministeriet sendte den 15. marts 2004 direktivforslaget i høring til:

Rigsadvokaten, Rigspolitichefen, Foreningen af Politimestre i Danmark, Politidirektøren i København, Dansk Transport og Logistik, HTS – Handel, Transport og Serviceerhvervene, Dansk Industri, Specialarbejderforbundet i Danmark, Danske Biludlejere, FDM, Danske Busvognmænd, Hærens Logistikskole, Hærens Operative Kommando, Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, Frederiksberg Kommune, Københavns Kommune, Hovedstadens Udviklingsråd, Beredskabsstyrelsen, Forbrugerrådet og Rådet for Etniske Minoriteter.

For så vidt angår disse organisationers og myndigheders bemærkninger til forslaget henvises til Justitsministeriets grundnotat, som blev sendt til Folketingets Europaudvalg den 21. maj 2004.

4. Lovgivningsmæssige og finansielle/økonomiske konsekvenser

Efter vedtagelse vil direktivet skulle implementeres i dansk ret.

Begrænses direktivet til at vedrøre kontrollen af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen, vil de nødvendige ændringer af dansk lovgivning umiddelbart kunne ske ved bekendtgørelse, da justitsministeren i færdselslovens § 86 a har hjemmel til at fastsætte bestemmelser om gennemførelsen, anvendelsen og kontrol med overholdelsen af Det Europæiske Fællesskabs forordninger og direktiver samt internationale aftaler, overenskomster eller lignende om køre- og hviletid inden for vejtransport.

Det skal dog bemærkes, at direktivet i sin nuværende udformning lægger op til, at virksomhedskontrol som udgangspunkt skal foregå i virksomhedens lokaler og kun undtagelsesvist i kontrolmyndighedens lokaler. Det er vurderingen, at implementeringen af direktivet på dette punkt forudsætter en lovhjemmel, idet retsplejelovens bestemmelser om ransagning mv. ikke (altid) vil være opfyldt i forbindelse med politiets gennemførelse af en sådan virksomhedskontrol.

Vedtages direktivet med henblik på tillige at fastsætte regler for kontrol af reglerne i transportarbejdstidsdirektivet, vil dette endvidere kræve en lovændring.

Under forudsætning af, at forslaget begrænses til at vedrøre kontrollen af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen, og at denne – som i dag – vil kunne foretages i Rigspolitichefens egne lokaler, har Rigspolitichefen skønnet, at forslaget vil medføre øgede udgifter for politiet svarende til 50 årsværk samt i størrelsesordenen 5 mio. kroner til udvikling af IT.

5. Nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet

Kommissionen anfører, at der fra alle sider er fremsat ønske om en bedre og mere effektiv håndhævelse af Fællesskabets regler for vejtransportaktiviteter i EU.

Formålet med forslaget er derfor at fremme en fælles fremgangsmåde, idet forslaget dog ifølge Kommissionen giver de nationale kontrolorganer tilstrækkelig frihed til at tilpasse rammerne til de særlige omstændigheder i de enkelte medlemsstater.

Regeringen er enig i, at det er nødvendigt med en forbedret håndhævelse af reglerne i køre- og hviletidsforordningen og kontrolapparatforordningen, og at dette bør ske gennem en samlet aktion på fællesskabsniveau ved en præcisering af det eksisterende kontroldirektiv.

6. Tidligere forelæggelse for Folketingets Europaudvalg

Grundnotat om forslaget er sendt til Folketingets Europaudvalg den 21. maj 2004.

Forslaget er fremsat under henvisning til Traktatens artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter proceduren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet (artikel 251).

Den eksisterende forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart udgør det instrument, hvorved harmoniserede tekniske bestemmelser for konstruktion, fremstilling, operation og vedligeholdelse af civile luftfartøjer samt for personale og organisationer, der beskæftiger sig med disse opgaver, indarbejdes i fællesskabsretten.

Forordningen indfører nogle af de tekniske forskrifter og administrative procedurer (JAR’s – Joint Aviation Requirements), som er udarbejdet af den europæiske sammenslutning af luftfartsmyndigheder JAA (Joint Aviation Authorities) i fællesskabsretten.

Kommissionen forelagde i marts 2000 et forordningsforslag KOM(2000) 121 endelig om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91, således at de af JAA udarbejdede bestemmelser om erhvervsmæssig lufttransport i JAR-OPS 1 tilpasses fællesskabsretten og indføjes som et nyt bilag til forordningen.

Bestemmelserne i JAR-OPS 1 indeholder detaljerede tekniske krav og administrative procedurer for erhvervsmæssig lufttransport, herunder regler om certificering af og tilsyn med luftfartsselskaber, om operationelle krav og procedurer, om instrumenter og udstyr, om vedligeholdelse af luftfartøjer samt om vedligeholdende træning for piloter og kabinebesætningsmedlemmer.

Kommissionen forelagde i februar 2002 et ændret forordningsforslag KOM(2002) 30 endelig om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91. Forslaget indeholdt mindre ændringer i forhold til det oprindelige forordningsforslag KOM(2000) 121 endelig.

Senest har Kommissionen den 10. februar 2004 forelagt et ændret forordningsforslag KOM(2004) 73 endelig om ændring af forordning (EØF) nr. 3922/91. Forslaget er blandt andet udarbejdet på baggrund af Europa-Parlamentets første læsning, som indeholdt forslag om indføjelse af afsnit Q om flyve-, tjeneste- og hviletid for flyvende besætninger.

Det ændrede forslag sigter fortsat mod at tilpasse de af JAA udarbejdede bestemmelser om erhvervsmæssig lufttransport i JAR-OPS 1 til fællesskabsretten samt at indføje disse bestemmelser i et nyt bilag til forordningen.

Forslaget indeholder også flere nye elementer, som vedrører fastsættelse af bestemmelser om flyve-, tjeneste- og hviletid for flyvende besætninger samt afklaring af forholdet til Kommissionens direktivforslag om fastsættelse af krav til uddannelse og certificering af kabinebesætninger.

Videre indeholder forslaget ændringer, som skal indarbejdes i forordning (EØF) nr. 3922/91 og dens bilag efter ikrafttrædelse af forordning (EF) nr. 1592/2002 om fælles regler for civil luftfart og om oprettelse af et europæisk luftfartssikkerhedsagentur (EASA).

Hertil kommer ændringer som følge af gennemførelsesbestemmelser om certificering og vedligeholdelse af luftfartøjer, materiel m.v. samt certificering af konstruktions- og produktionsorganisationer som udstedt i medfør af ovennævnte forordning (EF) nr. 1592/2002.

Endelig indføjes der med forslaget en henvisning til direktiv 2000/79/EF om iværksættelse af den europæiske aftale om tilrettelæggelse af arbejdstiden for mobile arbejdstagere i civil luftfart med henblik på at præcisere overensstemmelse mellem direktivets minimumsforskrifter og forslagets mere detaljerede tekniske bestemmelser.

2. Gældende dansk ret

De gældende danske regler på området findes i Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 5-50 om godkendelse af luftfartsforetagender til at udføre erhvervsmæssig lufttrafik i henhold til JAR-OPS 1.

Med denne BL implementeres de af JAA udarbejdede tekniske forskrifter og administrative procedurer for erhvervsmæssig lufttransport i JAR-OPS 1 i dansk ret.

Derudover fastsætter Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 6-37 bestemmelser om certifikat som kabinebesætningsmedlem, CA-certifikat, herunder grunduddannelse.

Videre fastsætter Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 5-17 bestemmelser om flyve- og tjenestetid for rute- og charterflyvning med flyvemaskiner.

3. Høring

Kommissionens forslag har været sendt i høring hos følgende organisationer og virksomheder:

AOPA Danmark, Atlantic Airways, Billund Lufthavn, Cabin Union Denmark, Cimber Air, Danish Air Transport, Dansam, Dansk Arbejdsgiverforening, Dansk Flyvelederforening, Dansk Industri, Danske Pilotorganisationers Samråd (DALPA), Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Grønlandsfly, Københavns Lufthavne, Maersk Air, MyTravel, Rådet for Større Flyvesikkerhed, SAS, SID, Star Air, Sterling European Kommanditaktieselskab og Sun-Air of Scandinavia
.

Af høringssvarene fra disse fremgår følgende:

Cabin Union Denmark

finder det meget positivt, at der fastsættes fælles regler for arbejdstid, uddannelse og certificering af kabinepersonale i Europa. Ud fra et sikkerhedsaspekt er der ikke tvivl om, at fælles regler længe har været påkrævet. Skandinavien har gennem en lang årrække været førende med hensyn til lovgivning inden for disse områder, og CUD finder det glædeligt at se, at det øvrige Europa nu nærmer sig det skandinaviske niveau.

Det er CUD’s opfattelse, at det foreliggende forslag ikke helt lever op til det ønskede, og at forslaget på væsentlige punkter giver for store muligheder for at afvige fra bestemmelserne. CUD finder det dog vigtigere at få vedtaget et fælles regelsæt end at risikere en forsinkelse af processen ved at komme med ændringsforslag på de punkter, som ikke findes at leve op til de af CUD ønskede standarder.

CUD finder det imidlertid af største vigtighed at foreslå ændringer på et enkelt punkt, hvor det foreliggende forslag (afsnit O om kabinebesætninger i forslagets bilag III) giver mulighed for at have to typer af kabinepersonale:

Personale, der har en sikkerhedsmæssig uddannelse og har ansvaret for sikkerheden i forhold til passagerne, og
Personale, der ikke har en sikkerhedsmæssig uddannelse og ikke har ansvaret for sikkerhed i forhold til passagerne.

Det er CUD’s opfattelse, at opdelingen i to typer af besætningspersonale vil forringe sikkerheden, eftersom det vil være umuligt for passagerne at skelne mellem de to typer af personale i tilfælde af en ulykke (fx brand), som fører til evakuering af flyet. Det foreliggende forslag vil indebære, at antallet af sikkerhedsmæssigt uddannede besætningsmedlemmer vil falde på den enkelte flyvning. Dette vil umiddelbart føre til en forringelse af det eksisterende sikkerhedsniveau.

CUD opfordrer til, at der fra dansk side stilles krav om, at de typer af kabinepersonale, der ikke har en sikkerhedsmæssig uddannelse og dermed ikke har ansvar for sikkerheden over for passagerne, udgår af forslaget.

Danske Pilotorganisationers Samråd (DALPA)

DALPA udtrykker indledningsvis forundring over ikke at have haft mulighed for – via Trafikministeriet – at kommentere indholdet af Kommissionens forslag, førend den endelige udgave forelå.

DALPA henviser til forslagets betragtning (3) og bemærker, at flyve, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger selvfølgelig skal tage hensyn til flyvesikkerhed. Det anføres, at prioriteringen i teksten er økonomi, sociale tiltag og herefter flyvesikkerhed i nævnte rækkefølge.

DALPA udtrykker i relation til forslagets betragtning (4) bekymring over de mange muligheder for dispensationer og undtagelser, som luftfartsselskaberne ifølge DALPA har medvirket til at få Kommissionen til at indskrive i ændringerne til forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart. DALPA noterer sig, at Kommissionen selv er bekymret og ønsker, at disse dispensationer og undtagelser bliver strengt begrænset.

DALPA har i relation til forslagets artikel 8b noteret sig, at Kommissionen senest tre år efter forordningens ikrafttræden vil foretage en videnskabelig og medicinsk vurdering af bestemmelserne i afsnit Q om flyve-, hvile- og tjenestetid i forslagets bilag III. DALPA finder det uforståeligt, at Kommissionen ikke tidligere har iværksat en sådan vurdering.

DALPA har derudover fremsat en række præciserende og sproglige bemærkninger til bestemmelser i den danske version af afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale) i forslagets bilag III.

DALPA har i et bilag til høringssvaret fremsendt materiale vedrørende "dokumentation for akkumuleret træthed".

DALPA har i et andet bilag fremsendt materiale om forholdet til Rådets direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden samt Rådets direktiv 2000/34/EF om ændring af direktiv 93/104/EF om visse aspekter i forbindelse med tilrettelæggelse af arbejdstiden, for at omfatte sektorer og aktiviteter, der er undtaget fra dette direktiv, samt retspraksis.

DALPA konkluderer på den baggrund, at Danmark bør arbejde for, at Kommissionen fremsender et revideret forslag udarbejdet på grundlag af videnskabelig og medicinsk dokumentation. DALPA henleder i den forbindelse opmærksomheden på, at Kommissionen startede arbejdet med forslaget i 1989, hvorfor en udsættelse på ca. 6 måneder ikke vurderes at skade luftfartsbranchen, selvom EU udvides pr. 1. maj 2004. DALPA konkluderer videre, at Kommissionens forslag skal revideres i overensstemmelse med retspraksis.

Erhvervsflyvningens Sammenslutning

har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som omhandler kabinebesætninger (afsnit O i forslagets bilag III):

ES imødeser en snarlig afgørelse om, hvorvidt der kræves certifikat for kabinebesætningers uddannelse eller ej. Det anføres, at hovedparten af EU-landene i dag har krav om certificering af kabinebesætningers uddannelse, men at der synes at være vanskeligheder med at træffe beslutning herom. En lempelse af kravene vil muligvis kunne bidrage hertil.

Det anføres videre, at hvis der ikke træffes beslutning om certificering inden den 1. maj 2004, må der forudses øgede vanskeligheder, eftersom mange af de nye medlemslande ikke formodes at have krav om certificering af kabinebesætningsmedlemmer. De nye medlemslande formodes videre ikke at være beredte til at gennemføre krav om certificering.

ES har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som omhandler flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger (afsnit Q i forslagets bilag III):

ES imødeser en snarlig beslutning om flyve-, tjeneste- og hviletid for flyvende besætninger. Der er tale om en proces, som har stået på i mange år. Det anføres, at manglende fælles regler inden for EU resulterer i, at der opretholdes en uheldig konkurrencesituation, hvor danske selskaber har snævrere muligheder for at anvende deres personel, end det er tilfældet for konkurrerende udenlandske selskaber. Efter EU’s udvidelse pr. 1. maj 2004 forudses det, at den uheldige konkurrencesituation vil blive skærpet.

Maersk Air

har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som omhandler flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger (afsnit Q i forslagets bilag III):

Maersk Air påpeger, at flyve-, hvile- og tjenestetidsbestemmelser for flyvende personale gennem en årrække har været genstand for intens debat. Der har inden for såvel EU som den europæiske sammenslutning af luftfartsmyndigheder JAA (Joint Aviation Authorities) været gjort flere forsøg på at harmonisere reglerne på området, men hidtil uden succes. Der synes imidlertid nu at være en realistisk mulighed for endelig at kunne gennemføre en EU-regulering på området.

Det oplyses videre, at konkurrencen inden for international luftfart er skærpet voldsomt i de senere år. Flyve-, hvile- og tjenestetidsbestemmelser har en væsentlig indflydelse på flyvesikkerheden og bør derfor ikke være genstand for den indbyrdes konkurrence mellem luftfartsselskaberne. Det er derfor på tide, at der gennemføres et fælles regelsæt for EU’s luftfartsselskaber.

Henset til ønsket om lige konkurrencevilkår for EU-luftfartsselskaber finder Maersk Air det ikke acceptabelt, at det foreliggende forslag (pkt. A, 2.1.b, i afsnit Q i forslagets bilag III) giver mulighed for fastsættelse af nationale varianter af regelsættet.

Det er videre opfattelsen, at det kommende fælles EU-regelsæt bør erstatte medlemslandenes gældende nationale bestemmelser om tjenestetid m.v. (de danske bestemmelser findes i Bestemmelser for Civil Luftfart (BL) 5-17 om flyve- og hviletidsbestemmelser for rute- og charterflyvning med flyvemaskiner).

Maersk Air finder det ikke acceptabelt, hvis gældende danske bestemmelser, som er mere restriktive end de af Kommissionen foreslåede bestemmelser, vil blive bibeholdt som en del af et nyt dansk regelsæt (udarbejdet på grundlag af et kommende EU-regelsæt).

Maersk Air henleder i samme forbindelse opmærksomheden på, at de fleste større luftfartsselskaber i dag anvender standardiserede IT-besætnings-disponeringssystemer. Hvis der fra dansk side ønskes særlige nationale ordninger i forhold til det kommende EU-regelsæt, vil det - udover omkostninger til ekstra besætningsmedlemmer - også medføre ekstra omkostninger til IT-udvikling.

Maersk Air har derudover fremsat indholdsmæssige og præciserende bemærkninger til konkrete bestemmelser i afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale) i forslagets bilag III.

SAS

bemærker, at Rådet og Kommissionen allerede i 1989 anerkendte behovet for at harmonisere bestemmelser, der gælder for civil luftfart dels for at opretholde et højt sikkerhedsniveau, dels for at sikre fair konkurrence. Siden er der både i EU- og i JAA-regi gjort et stort arbejde for at harmonisere bestemmelserne. Det har imidlertid vist sig at være vanskeligt at nå til enighed inden for navnlig bestemmelser om kabinebesætninger og bestemmelser om flyve-, hvile og tjenestetid for flyvende personale. Med Kommissionens forslag synes det nu muligt at nå en løsning inden for disse to områder.

SAS støtter fuldt og helt Kommissionens initiativ. Det påpeges, at konkurrencen inden for international luftfart er blevet skærpet i de senere år, og at bestemmelser om flyve-, hvile- og tjenestetid ikke bør være et parameter i den indbyrdes konkurrence. Det er derfor på høje tid, at der indføres et fælles regelsæt på området. SAS ser derfor gerne, at der gøres alt for at fremme en snarlig vedtagelse af et sådant regelsæt. Behovet herfor er ikke mindst accentueret af den forestående EU-udvidelse og de påbegyndte samtaler mellem EU og USA.

SAS henviser til forslagets betragtning 4, hvoraf det blandt andet fremgår, at medlemslandene bør "have beføjelse til at dispensere fra de fælles tekniske krav og administrative procedurer eller indføre undtagelser. Sådanne dispensationer og undtagelser kan dog i bestemte tilfælde underminere de fælles sikkerhedskrav eller skabe markedsfordrejning, og det er derfor nødvendigt, at omfanget heraf begrænses strengt, og at udstedelse af undtagelser er betinget af passende EF-kontrol. Med henblik herpå bør Kommissionen have beføjelse til at træffe beskyttelsesforanstaltninger".

SAS finder det ikke klart, hvad "passende EF-kontrol" indebærer. Videre anføres det, at hvis målsætningen om at opretholde et højt sikkerhedsniveau og sikre fair konkurrence skal gennemføres, er det særdeles vigtigt, at eventuelle dispensationer til eller undtagelser fra disse bestemmelser begrænses til et absolut minimum.

SAS bemærker også, at det efter forslagets betragtning 4 og artikel 8 (om dispensation fra forslagets tekniske krav og administrative procedurer i tilfælde af fx umiddelbare flyvesikkerhedsproblemer eller tvingende operationel nødvendighed) er op til Kommissionen at overvåge og endeligt godkende eventuelle dispensationer eller undtagelser fra det fælles regelsæt. SAS finder det i denne sammenhæng vigtigt, at tilhørende procedurer er transparente.

SAS noterer sig endvidere, at godkendte dispensationer eller undtagelser efter forslagets artikel 8(6) vil blive meddelt "alle medlemsstaterne, som så også har ret til at anvende denne foranstaltning". SAS ser her en åbenbar risiko for, at reglerne over tid kan blive udvandet og variere betragteligt mellem de respektive medlemslande.

SAS henviser til forslagets artikel 8a(1), som (i forhold til afsnit Q om flyve-, hvile- og tjenestetid i forslagets bilag III) åbner mulighed for en vis fleksibilitet for medlemslandene i forhold til nærmere opregnede bestemmelser. SAS anfører, at det ikke eksplicit fremgår, hvorvidt de enkelte medlemslandes beføjelser til at dispensere fra det fælles regelsæt er begrænset til netop disse punkter. SAS finder, at muligheden for nationale varianter af det fælles regelsæt bør begrænses til et absolut minimum, og formuleringen i denne artikel bør følgelig præcisere, at eventuelle dispensationer er begrænset til de nævnte punkter.

SAS henviser videre til forslagets artikel 8b, hvoraf det fremgår, at "senenest tre år efter denne forordnings ikrafttrædelse foretager det europæiske luftfartssikkerhedsagentur en videnskabelig og medicinsk vurdering af bestemmelserne i subpart Q i bilag III". SAS anerkender naturligvis berettigelsen af videnskabelig og medicinsk ekspertise på området, men finder ligeledes, at også operationelle erfaringer bør inddrages.

SAS har derudover fremsat en række indholdsmæssige og præciserende bemærkninger til konkrete bestemmelser i afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale) i forslagets bilag III.

Star Air

har følgende bemærkninger til de bestemmelser i forslaget, som omhandler flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende besætninger (afsnit Q i forslagets bilag III):

Star Air påpeger, at de foreslåede bestemmelser i afsnit Q er baseret på en tekst, der i fællesskab er godkendt af ERA (European Regions Airline Association) og AEA (Association of European Airlines). Det anføres, at teksten bærer præg af, at de luftfartsselskaber, der har udarbejdet den, udelukkende eller hovedsageligt udfører flyvninger, der ikke i væsentligt omfang berører den definerede "lokale nat".

Videre påpeges det, at EEA (European Express Association) er en organisation, der repræsenterer europæiske interesser for nogle af verdens førende "over night" pakkeselskaber, herunder DHL, World Wide Express, FedEx og United Parcel Service (UPS). Star Air oplyser, at selskabet har som hovedopgave at udføre kontraktflyvninger for denne type selskaber.

Star Air finder det meget beklageligt, at kun en del af den europæiske luftfartsindustri (gennem organisationer, der repræsenterer luftfartsselskaber, som primært udfører passagerflyvninger i dag- og aftentimerne) har haft lejlighed til at få indflydelse på forslaget, mens EEA-repræsenterede luftfartsselskaber (der typisk udfører fragtflyvninger i nattetimerne) ikke er blevet konsulteret.

Det anføres videre, at Kommissionens forslag helt ignorerer "over night" pakkeselskabernes specifikke karakteristika og derfor vil skabe alvorlige operationelle problemer henset til, at der er en markant forskel på "fatigue" niveau hos piloter, der flyver skiftevis nat og dag, og piloter, der udelukkende flyver nat (eller dag).

Star Air anerkender, at forslagets artikel 8a åbner mulighed for, at der kan fastsættes nationale undtagelser til forslagets bestemmelser om flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale. For at sikre en objektiv vurdering af foreslåede undtagelser (og samme virkning for alle medlemslande) finder Star Air, at vurderingen heraf alene bør ligge i Kommissionens regi. Derved sikres det, at bestemmelser om flyve-, hvile- og tjenestetid ikke bliver et konkurrenceparamenter.

Star Air har derudover fremsat indholdsmæssige og præciserende bemærkninger til bestemmelser i den danske udgave af afsnit Q (om flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale) i forslagets bilag III.

Afslutningsvis anbefaler Star Air, at der foretages en klarificering af nærmere angivne bestemmelser i den danske udgave af afsnit Q i forslagets bilag III. Videre anbefales det, at natoperatører undtages fra afsnit Q, indtil dette afsnit er revideret, eller der er udarbejdet et regelsæt tilpasset denne form for operation.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser

Forordningen vil inden for EU-området træde i stedet for bestemmelserne i BL 5-50 om godkendelse af luftfartsforetagender til at udføre erhvervsmæssig lufttrafik i henhold til JAR-OPS 1.

Videre vil forordningen inden for EU-området træde i stedet for dele af bestemmelserne i BL 6-37 om certifikat som kabinebesætningsmedlem, CA-certifikat, herunder grunduddannelse.

Endelig vil forordningen inden for EU-området træde i stedet for bestemmelserne i BL 5-17 om flyve- og tjenestetid for rute- og charterflyvning med flyvemaskiner.

Forslaget vurderes ikke at få statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Ensartede operative krav og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport inden for EU vil sikre et minimumsniveau for flyvesikkerheden på området.

Flyvesikkerhed vil dermed i mindre grad blive et parameter for den skærpede konkurrence mellem luftfartsselskaberne.

Dette kan betragtes som en fordel for danske (samt norske, svenske og britiske) luftfartsselskaber, som allerede i dag opererer under restriktive nationale bestemmelser om blandt andet flyve-, hvile- og tjenestetid for flyvende personale.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Forholdet til nærheds- og proportionalitetsprincippet berøres ikke i Kommissionens forslag.

Forslaget indebærer imidlertid en ændring af den gældende forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart.

Formålet med forordningen er indførelse af ensartede operative krav og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport med henblik på opretholdelse af et højt sikkerhedsniveau samt sikring af fair konkurrence inden for Fællesskabets indre marked.

En ændring af forordningen - med henblik på indførelse af ensartede operative krav og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport - vil derfor mest hensigtsmæssigt kunne gennemføres på fællesskabsplan.

Det er på den baggrund regeringens vurdering, at den foreslåede ændring ikke strækker sig videre end nødvendigt for at opfylde målsætningen om indførelse af ensartede operative krav og procedurer for erhvervsmæssig lufttransport i fællesskabsretten, ligesom forslaget vurderes at være i overensstemmelse med nærhedsprincippet.

7. Tidligere forelæggelse for Europaudvalget

Grundnotater er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 14. juli 2000.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg den 26. september 2000 til orientering og den 30. november 2001 med henblik på forhandlingsoplæg.

Nyt grundnotat er fremsendt til Folketingets Europaudvalg den 17. marts 2004. Supplerende grundnotat er fremsendt den 29. april 2004.

Dagsordenspunkt 19 a): Eksterne relationer i luftfarten – Forhandlingerne mellem EU og USA.

Genoptrykt notat

1. Baggrund og indhold

På Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2003 vedtog Rådet en afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger med Amerikas Forenede Stater om at lade en fællesskabsaftale om oprettelse af et "åbent luftfartsområde" (OAA) træde i stedet for medlemslandenes bilaterale luftfartsaftaler.

Kommissionen har herefter gennemført fem forhandlingsrunder med USA mellem oktober 2003 og medio maj 2004.

2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg

Forhandlingerne med tredjelande har været forelagt Udvalget den 29. november 2002, 21. marts 2003, 3. oktober 2003, 28. november 2003 og 3. marts 2004 til orientering samt den 28. maj 2003 til forhandlingsoplæg.

På baggrund af EF-Domstolens dom i november 2002 om en række medlemslandes bilaterale luftfartsaftaler med USA ("Open skies"-dommen) har Rådet vedtaget en række retsakter med henblik på det fremtidige regime for forholdet mellem medlemslande, Kommission og tredjelande på luftfartens område.

I samme forbindelse udsendte Kommissionen den 9. februar 2004 en Meddelelse (KOM(2004) 74 endelig) om Fællesskabets luftfartspolitik over for sine naboer. "Naboer" defineres heri som en række lande i Østeuropa og ved Middelhavet.

Med henvisning til denne Meddelelse fremsatte Kommissionen samme dato, den 9. februar 2004, fire henstillinger, (SEK(2004)123 endelig), om Rådsbeslutninger om mandater til Kommissionen til at forhandle om indgåelse af luftfartsaftaler mellem Fællesskabet og henholdsvis Marokko, Libanon og Jordan på basis af euro-mediterrane aftaler samt Albanien, Bosnien-Hercegovina, Kroatien, Makedonien (FYROM), Serbien og Montenegro samt FN's midlertidige mission i Kosovo (UNMIK) ved at inkludere disse i mandatet til forhandlinger med "PECOS"-landene (en række central- og østeuropæiske lande), der blev givet i 1996.

Kommissionen henviser i sine henstillinger til den nævnte Meddelelse, hvoraf fremgår, at der efter Kommissionens opfattelse både af politiske og økonomiske grunde bør lægges vægt på en sammenhængende luftfartspolitik over for det udvidede Fællesskabs nabolande.

Nogle af disse lande deltager i Barcelona-processen og har undertegnet Euro-Middelhavs-associeringsaftaler med Fællesskabet. En række af disse lande har ifølge Kommissionen allerede tilkendegivet, at de er rede til at drøfte en liberalisering af markedet for luftfart. Som følge af forskellene i de lovgivningsmæssige, administrative og økonomiske rammer, hvorunder luftfarten er organiseret i de enkelte Middelhavspartnerlande, foreslår Kommissionen, at der stræbes mod indgåelse af relativt traditionelle luftfartsaftaler, hvis vigtigste sigte er gensidig liberalisering af markederne og afvikling af de økonomiske hindringer for handel og investeringer. Der skal ligeledes som en integreret del af aftalerne være bindende bestemmelser for luftfartssikkerhed.

Kommissionen foreslår at indlede med at forhandle med henholdsvis Marokko, Libanon og Jordan, idet der efter Kommissionens vurdering med disse lande vil være de bedste muligheder for frugtbare forhandlinger om liberale luftfartsaftaler.

Hvad angår henstillingerne vedrørende landene på Vestbalkan henviser Kommissionen til den nævnte Meddelelse, hvoraf fremgår, at den igangværende stabiliserings- og associeringsproces med disse lande efter Kommissionens opfattelse bør udvides med forhandlinger om inkorporering i det fælles europæiske luftfartsområde (ECAA).

Kommissionen fik i 1996 mandat til at forhandle om etablering af et sådant område mellem Fællesskabet og ti lande i Central- og Østeuropa, baseret på liberale bestemmelser om udøvelse af civil luftfart. Det endelige udkast til aftale forelå i 2002, men på det tidspunkt var den generelle EU-udvidelsesproces så fremskreden, at det videre arbejde med aftaleudkastet blev sat i bero. Otte af de ti lande er nu medlemmer af Unionen, men Kommissionen vil fortsætte forhandlingerne med Bulgarien og Rumænien på grundlag af det tidligere aftaleudkast.

Landene på Vestbalkan er lige som Middelhavslandene, men i mindre grad end disse, forskellige, hvad angår de lovgivningsmæssige, administrative og økonomiske rammer, hvorunder luftfarten er organiseret. Rækkefølgen af forhandlingerne bør derfor ifølge Kommissionen overvejes nøje, men man nærer håb om, at de erklærede hensigter fra EU om forhandlinger i sig selv kan bidrage positivt til udvikling af en situation, der vil være gunstig for forhandlinger. Ligesom for Middelhavslandenes vedkommende skal aftalerne indeholde bindende bestemmelser for luftfartssikkerhed.

Kommissionen foreslår, at Rådet nedsætter et særligt udvalg til at bistå Kommissionen i dens forhandlinger med de tre Middelhavslande. Et sådant udvalg findes allerede, hvad angår forhandlingerne om et fælles europæisk luftfartsområde (ECAA).

2. Gældende dansk ret

Ruteflyvningen mellem Danmark og Marokko, Libanon, Jordan, Kroatien og Makedonien er omfattet af bilaterale luftfartsaftaler mellem Danmark og de respektive lande, indgået i henhold til Lov om luftfart. Der er ikke bilaterale luftfartsaftaler med de øvrige lande.

3. Høring

Henstillingerne har ikke været i høring, men en bred kreds har tidligere fået Kommissionens Meddelelse om Fællesskabets luftfartspolitik over for sine naboer (KOM(2004) 74 endelig) tilsendt til orientering.

4. Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser

Rådsbeslutningerne vil ikke have lovgivningsmæssige konsekvenser og skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Rådsbeslutningerne skønnes ikke at ville have samfundsøkonomiske konsekvenser.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Kommissionen omtaler ikke disse principper i sine henstillinger. Regeringen er af den opfattelse, at forhandlinger om luftfartsaftaler mellem Fællesskabet og tredjelande i sagens natur bør føres på fællesskabsplan.

7. Tidligere forelæggelse i Folketingets Europaudvalg

Kommissionens Meddelelse om Fællesskabets luftfartspolitik over for sine naboer blev forelagt udvalget den 3. marts 2004 til orientering.

Forslaget er fremsat med hjemmel i Traktatens artikel 71 og skal vedtages efter artikel 251 (fælles beslutningstagen med Parlamentet).

Der findes i øjeblikket ingen EU-lovgivning om kørselsrestriktioner for lastbiler. Trafikstyring falder inden for hver medlemsstats nationale kompetence. I øjeblikket kan EU-medlemsstaterne således frit indføre kørselsrestriktioner på deres eget område, forudsat at reglerne ikke er diskriminerende. De eksisterende kørselsforbud varierer fra medlemsstat til medlemsstat, hvilket vanskeliggør kørsel over længere distancer uden omfattende afbrydelser.

I maj 1998 forelagde Kommissionen Rådet et direktivforslag om et gennemsigtigt, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger (KOM(1998) 115).

Dette forslag viste sig imidlertid at være meget kontroversielt for et stort mindretal af medlemsstaterne, og Kommissionen fremsatte den 22. november 2000 et revideret forslag. (KOM(2000) 759).

I juli 2002 vedtog Europa-Parlamentet en række ændringsforslag i forbindelse med førstebehandlingen. Kommissionen har på baggrund af ændringsforslagene den 1. august 2003 fremsat det nu foreliggende ændrede forslag (KOM(2003) 473).

Ændringerne i Kommissionens seneste forslag har hovedsageligt karakter af præciseringer, herudover er transport af friske blomster og/eller gartneriprodukter tilføjet listen over undtagne transporter, og forslaget indeholder nu bestemmelse om oprettelse af en europæisk vejinformationsordning i Kommissionen.

Derudover har det ændrede forslag følgende indhold, der i øvrigt er identisk med de tidligere fremsatte forslag:

Det foreslås, at medlemslandene kan indføre kørselsrestriktioner for tunge køretøjer på TEN-vejnettet i weekends om vinteren mellem lørdag kl. 22.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden fra kl. 07.00 om lørdagen og – om ønsket – uafbrudt til kl. 22.00 søndag aften eller mellem kl. 22.00 umiddelbart før en offentlig ferie til kl. 22.00 på selve dagen af en offentlig ferie.

Medlemsstaterne må ikke indføre kørselsrestriktioner på tunge køretøjer i international transport, som er strengere end for køretøjer i national transport.

Medlemslandene kan opretholde de restriktioner, som var trådt i kraft den 1. november 2000, og som er strengere end de i direktivforslaget fastsatte restriktioner. Fremtidige ændringer af sådanne restriktioner kan kun gennemføres i overensstemmelse med reglerne i direktivforslaget.

Medlemslandene kan gennemføre yderligere restriktioner, såfremt international godstransport undtages herfra. Kommissionen skal – med assistance af en forskriftskomité – undersøge en medlemsstats anmodning om en sådan udvidelse inden for 2 måneder.

Medlemsstater skal kunne begrænse godstransport (om natten), såfremt støjen overskrider de af fællesskabet fastsatte grænser. Endvidere kan restriktionerne forlænges i særlige tilfælde begrundet i miljøforhold, trafiksikkerhed og sociale hensyn. I disse tilfælde skal bestemmelsen dog godkendes af en forskriftskomité. Kommissionens godkendelse til at indføre restriktionerne skal indhentes, ligesom tiltagene skal indeholde en analyse, som retfærdiggør, at restriktionerne er proportionelle i forhold til alternative trafikreguleringer. Endvidere skal effekten heraf kvantificeres på basis af en række nærmere angivne kriterier.

Endelig kan medlemslandene gennemføre særlige restriktioner på dage og på veje, hvor der er særlig tæt trafik, f.eks. på grund af ferie, særlige miljøforhold, vejvedligeholdelse eller vejrforhold, i tilfælde af naturkatastrofer eller tvingende offentlige sikkerhedsmæssige grunde.

Herudover indeholder forslaget bestemmelser om oprettelse af en europæisk vejinformationsordning, Kommissionens godkendelse af restriktioner, udarbejdelse af årlige rapporter, nedsættelse af forskriftskomité, bilag til forslaget med angivelse af hvilke køretøjtyper og transporter, som skal undtages fra restriktioner, bilag til forslaget med angivelse af nationale fri- og helligdage, hvor medlemsstaterne har kørselsrestriktioner, bestemmelser om sanktioner samt krav om, at medlemsstaterne senest den 31. december 2004 skal have implementeret direktivet. Reglerne skal senest være gældende fra 1. juli 2005.

2. Gældende dansk ret

Der findes ikke generelle kørselsrestriktioner i Danmark. Færdselsloven indeholder ikke mulighed for indførelse af generelle landsdækkende kørselsforbud for lastbiler på f.eks. søn- og helligdage.

3. Høring.

I forbindelse med Kommissionens forslag i 1998 blev der foretaget en høring af de relevante parter, og den viste – trods et ønske fra vognmandserhvervets side, om at international transport som udgangspunkt skal være friholdt for kørselsforbud - opbakning til at kørselsforbud kun må gælde i bestemte tidsrum, der er ensartet i alle lande. Forslaget blev således støttet blandt andet ud fra en betragtning om det ønskværdige i, at kørselsrestriktionerne bliver transparente for erhvervslivet og de europæiske transportvirksomheder.

Trafikministeriet har i forbindelse med Kommissionens første reviderede forslag fra 2000 foretaget en ny høring af de berørte organisationer: Dansk Transport og Logistik (DTL), Erhvervenes Transportudvalg (ETU), Danske Busvognmænd, Arbejdsgiverforeningen for Handel, Transport og Service (AHTS), Specialarbejderforbundet i Danmark (SiD), Det Danske Handelskammer.

Følgende organisationer har bemærkninger til lovforslaget:

Erhvervenes Transportudvalg (ETU)

finder blandt andet, af såvel af logistiske som miljømæssige årsager, helst, at der ikke var kørselsrestriktioner, men har forståelse for, at der med de nuværende restriktioner bør skabes en harmonisering for at undgå de skadelige virkninger, som ukoordinerede kørselsrestriktioner påfører det indre marked.

ETU finder, at også transport af potteplanter bør undtages fra kørselsrestriktioner.

Det specifikke problem for danske blomsterproducenter er, at de pga. kørselsforbud i Tyskland om søndagen ikke vil kunne nå visse af de tyske markeder med potteplanter, hvis de først må begynde transporten søndag kl. 22.00.

Dansk Transport og Logistik (DTL)

kan som udgangspunkt støtte indførelsen af harmoniserede regler på dette område.

DTL finder dog, at det reviderede forslag er mindre optimalt end Kommissionens oprindelige forslag.

DTL bemærker, at kørselsforbud virker handelshindrende for stater beliggende i fællesskabets randområder, herunder særligt de nordiske lande, idet eksempelvis levering mandag morgen ofte umuliggøres for danske erhvervs- og transportvirksomheder. Restriktionerne medfører derfor, at virksomheder placeret mere centralt i Europa får en konkurrencefordel frem for eksempelvis danske.

DTL finder på baggrund heraf en række ændringer bør indføjes i forslaget, blandt andet at kørselsforbud på søndage i vinterperioden og på helligdage bør indskrænkes til perioden søndag kl. 00.00 til søndag kl. 22.00 og i sommerperioden til perioden søndag kl. 00.00 til søndag kl. 24.00.

Det skal sikres, at medlemsstaterne benytter samme krav til dokumentation af lydemissioner, samt at der i forbindelse med kørselsforbud af miljømæssige årsager indføres specifikke bestemmelser om, hvilke luftemissioner, der betegnes som skadelige. Det skal i forbindelse med kørselsforbud under vedligeholdelse af infrastruktur præciseres, at der skal være tale om reparationsarbejde, der ubetinget nødvendiggør lukning af vejen. Ligesom kørselsforbud på grund af særligt vejrlig for at undgå misbrug skal være begrundet i vejrforhold, der er til direkte fare for infrastrukturen eller køretøjerne.

De generelle undtagelser bør udvides til også at omfatte transport af levende dyr.

Endelig bør der indføjes en kompetence til Kommissionen til at forbyde restriktioner, der virker konkurrenceforvridende, diskriminerende eller fremstår som en teknisk handelshindring.

DTL har i forbindelse med det nu fremsatte ændrede forslag fremsendt ny udtalelse til Trafikministeriet i september 2003.

DTL anbefaler bl. a. fortsat en afskaffelse af kørselsrestriktioner men henset til, at det ikke for øjeblikket skønnes politisk muligt at gennemføre en afskaffelse, støtter DTL fortsat indførelse af harmoniserede regler på området.

DTL beklager, at det foreliggende forslag synes mindre vidtgående end tidligere. Kommissionen fremkommer ikke efter DTL´s opfattelse med radikale ændringer i relation til medlemsstaterne rettigheder og pligter. Den tilladte tidsramme for kørselsforbud er fortsat så bred, at stort set alle gældende restriktioner kan rummes inden for det. Medlemsstaterne har endvidere fortsat mulighed for at indføre nye restriktioner efter forudgående godkendelse.

DTL hilser det dog velkomment, at blomster og/eller gartneriprodukter nu er undtaget fra kørselsforbuddet samt støtter oprettelsen af en europæisk vejinformationsordning.

DTL kan støtte forslaget, men opfordrer samtidig Trafikministeriet til på sigt at arbejde for en afskaffelse af forbudene, og DTL henviser i den forbindelse bl. a. til muligheden for, at distancebaserede kørselsafgifter bør kunne afløse kørselsrestriktionerne, at kørselsforbud virker handelshindrende for fællesskabets randstater, at omkostningerne ved kørselsforbud beløber sig til ca. 20 mia. kr. årligt, at ansøgerlandenes kørselsrestriktioner medfører, at 12 ud af 25 lande i fremtiden vil have kørselsrestriktioner, og at der opnås betydelig samfundsmæssig gevinst ved, at lastbiltrafikken får mulighed for at køre en ekstra dag om ugen, da en spredning af trafikken vil medføre minimering af trafikophobninger samt bedre udnyttelse af den bestående vejinfrastruktur.

4. Lovgivnings- og statsfinansielle konsekvenser.

Forslaget har ingen lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser.

Begrænsning af eller øget gennemsigtighed i kørselsrestriktionerne vil medføre positive økonomiske konsekvenser for transporterhvervet ved kørsel i udlandet.

6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet.

Kommissionen anfører, at formålet med forslaget blandt andet er at reducere de negative konsekvenser for friheden til at transportere gods. Da det ikke i tilstrækkelig grad kan opnås af medlemsstaterne selv, har det været nødvendigt at fremsætte nærværende forslag til direktiv, som ikke går ud over, hvad der er nødvendigt i henhold til nærheds- og proportionalitetsprincippet. Regeringen er enig heri.

7. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg.

Sagen har været forelagt Folketingets Europaudvalg til forhandlingsoplæg den 30. marts 2001 samt til orientering den 1. oktober 1999, den 15. december 2000 og den 28. november 2003. Udvalget har fået fremsendt grundnotat af 29. januar 2001 (KOM(2000) 759). Der henvises tillige til grundnotat af 17. juli 1998 (KOM (98)115).

Hjælpemenu

Søgebox

Hovedmenu

Rådsmøde transport/tele/energi 10-11/6 04 (transportdelen) samlenotat

Kontaktinfo