Høringsnotat om Kommissionens hvidbog om transportpolitik frem til år 2010

udvalgenes medlemmer og stedfortrædere

Kommissionen har den 12. september 2001 fremlagt en hvidbog om EU's transportpolitik frem til år 2010.

Hvidbogen indeholder Kommissionens analyse af transportsektorens aktuelle situation. På baggrund heraf giver Kommissionen en introduktion til de mulige fremtidige fællesskabspolitikker på transportområdet. Kommissionen foreslår en handlingsplan med 60 konkrete initiativer, hvoraf en del allerede er iværksat.

Kommissionens hvidbog lægger generelt ikke op til, at en række konkrete spørgsmål skal besvares, som det ellers plejer at være tilfældet. Men hvidbogen lægger selvfølgelig op til nationale debatter, fordi man også på nationalt og regionalt plan bør tage stilling til konkrete initiativer.

Dette notat, som tjener som baggrundsnotat for Folketingets høring, koncentrerer sig om tre perspektiver i forhold til hvidbogen:

Først beskrives ganske kort transportsektorens udvikling i Danmark på udvalgte områder, der er relevante i forhold til hvidbogen.

Dernæst redegør notatet for de overordnede politiske overvejelser og retningslinier, som hvidbogen er bygget op omkring. Det nærmere indhold af hvidbogens analyser og forslag er allerede udmærket beskrevet i regeringens grundnotater om hvidbogen og høringssvar, der vedlægges som henholdsvis bilag 1 og 2. Kommissionens handlingsplan med de 60 konkrete initiativer vedlægges som bilag 3.

Til sidst gengives nogle af de spørgsmål, som forespørgselsdebatten i Folketinget og de høringssvar, som Trafikministeriet har modtaget, jf. bilag 2, har rejst i forhold til hvidbogen.

Nedenfor beskrives ganske kort transportsektorens udvikling i Danmark på udvalgte områder, som er centrale i forhold til Kommissionens hvidbog: Transporterhvervets betydning, godstransport, bilkørsel, persontranport, miljø- og energipåvirkning samt trafiksikkerhed. Denne beskrivelse findes ikke i hvidbogen.

Transporterhvervet, forstået bredt som transportvirksomhed inden for både person- og godstransport, er et af de allervigtigste erhverv overhovedet. Med knap 60 mia. kr. i BNP i 1999 bidrog det med dobbelt så meget til samfundets BNP

som nærings- og nydelsesmiddelindustrien eller som landbrug, fiskeri, skov og

gartneri tilsammen.

I 1999 blev der transporteret ca. 211 mio. tons gods nationalt og godt 74 mio. tons internationalt. Der bliver altså flyttet knap tre gange så meget gods nationalt som i den internationale transport mellem Danmark og udlandet. Ikke mindre end 95% af det nationale gods blev transporteret på lastbiler, 1% med tog og 4% med skib.

Omkring 3/4 af det internationale gods tog søvejen, og skibet dominerer således im- og eksporten. 5% af det internationale gods var banegods, og godt 20% kørtes på lastbiler. Flytransporten er helt marginal når gods gøres op i tons.

I den internationale transport til og fra Danmark har vejtransporten derimod fordoblet sit volumen, søtransporten har øget volumen med godt og vel en fjerdedel, mens banegodstransporten efter en stigning i midten af halvfemserne ligger på niveauet for 1970.

Personbiler kører mere end 25 gange så mange kilometer som lastbiler på de danske veje, svarende til knap 40 mia. km. Varebiler og små lastbiler kører 3,5 gange mere end lastbiler over 6 tons.

, mens lastbiler over 6 tons ikke kørte flere kilometer i 1998, end de gjorde i 1987. Varebiltrafikken er steget med 25% i perioden, hvoraf de 20%'s stigning er sket inden for de sidste 5 år.

Danmark er det europæiske land, der har flest kilometer motorvej pr. indbygger. Motorvejsnettet i Danmark er vokset med ca. 60 pct. siden 1980.

For transport af personer står vejtransporten for 79 procent, lufttransport for 5 procent og jernbanetransport for 6 procent i Danmark. Overordnet set afvikler danskerne således langt størstedelen af persontransporten i bil, og bilen er den dominerende transportform i Danmark. Samtidig kører danskerne i forhold til andre lande ret meget i bil, dvs. mange personkilometer.

Danmark ligger – internationalt set - højt med hensyn til antal personkilometer pr. indbygger på jernbanen. Den samlede mængde afviklet trafik på jernbanen i Danmark udgør dog (som ovenfor nævnt) kun ca. 6 pct. af den samlede mængde persontrafik pr. indbygger.

I Danmark afvikles en stor del af trafikken på cykel. Desuden kører danskerne meget i bus sammenlignet med de andre lande.

Danmark hører til de lande, hvor den kollektive trafik har den største udbredelse i forhold til den samlede mængde persontrafik. I Danmark udgør den kollektive trafik således ca. 20 pct. af den samlede persontrafik. Det er ca. dobbelt så meget som England og fire gange så meget som USA.

Opsummerende kan man jævnfør figur 3 nedenfor om transportomfanget konstatere, at brugen af personbiler er steget med 50 procent fra 1987 til 1998 og at brugen af varebiler (lastbiler under 6 ton) er steget med ca. 25 procent. Lastbiler kører det samme antal kilometer, mens brugen af godstog ligger ca. 20 procent under 1987 niveauet.

Transportsektorens betydning for miljøet er stigende. Af Energistyrelsens opgørelser over transportsektorens energiforbrug og CO₂-emissioner i Danmark fremgår bl.a. følgende udvikling fra 1980 til i dag:

Trafikuheld er både økonomisk og socialt en stor omkostning for samfundet i forbindelse med transport. I Danmark blev 424 mennesker dræbt og 8.422 kvæstet i trafikken i 2001. Det er i forhold til 2000 et fald på hhv. 15 og 7 procent. I 1988 var de samme tal hhv. 713 og 11.790, altså langt højere.

I forhold til andre lande ligger Danmark pænt med hensyn til trafiksikkerheden, men stadig højere end lande vi normalt sammenligner os med (Sverige, Holland, Norge, Finland).

Vedrørende fordelingen af uheld på biltyper viser tallene, at hver 6. uheld, hvor en lastbil er involveret, forårsager ét trafikdrab, mens dette kun er tilfældet i hver 16. personbiluheld. Det skyldes bl.a., at lastbilens størrelse og vægt i sig selv giver betydeligt større risiko for trafikdrab, når der sker et uheld. Målt i forhold til, hvor meget der køres, er risikoen for trafikdrab mere end fem gange størr e for hver kilometer, en lastbil kører, end for hver kilometer, en personbil kører. Lastbiler i trafikken udgør altså en betydeligt større sikkerhedsrisiko end personbiler.

Figur 6 viser, hvordan Danmarks trafikpolitik bliver bedømt efter en række internationale indikatorer. Bedømmelserne er interessante i forhold til nogle af de analyser og initiativer, som Kommissionen nævner i hvidbogen: Danmark er god til kollektiv trafik og Danmark er god til at undgå flaskehalse på vejene. Vi ligger middel mht. trafikkens CO₂ udslip. Vi er under middel når det gælder jernbanens andel i kollektiv t rafik og belægningsprocenten i vores tog.

Hvidbogen bygger på nogle overordnede politiske hovedlinjer. En gennemgang af disse giver hurtigt et godt overblik over hvidbogens hovedindhold.

Kommissionen finder, at EU står over for følgende udfordringer:

Genoplivningen af jernbanesektoren anses for en forudsætning for det ønskede balanceskift, især for så vidt angår godstransport. Jernbaneselskaberne skal konkurrere med hinanden og brug af jernbanenettet skal åbnes op, både internationalt og nationalt og for gods- såvel som passagertransport. De forskellige jernbanesystemer skal ændres, så de kan arbejde sammen.

Vejtransport af gods spiller en afgørende betydning. Der er tale om en følsom sektor, hvor fortjenesterne er små og det får nogle vognmænd til at omgå sikkerheds- og sundhedsbestemmelser. Kommissionen vil foreslå tiltag, der skal harmonisere visse bestemmelser i transportkontrakter for at beskytte vognmændene i forhold til speditørerne. Bestemmelserne vil gøre det muligt for vognmændene at justere deres priser i tilfælde af stigende brændstofspriser. Samtidig skal inspektionsprocedurerne harmoniseres og strammes op, så de ikke forhindrer fair konkurrence.

Transport til havs og via indenlandske vandveje er alternativer, som i dag ikke bruges i det omfang, de kunne. Kommissionen foreslår, at der oprettes "vandmotorveje" og at de skal udgøre en del af det transeuropæiske netværk. Kommissionen finder, at EU bør indføre strengere regler om sikkerheden til søs. For at få rederierne til at lade deres skibe sejle under europæiske flag igen ("Indflagning") vil Kommissionen bl.a. fremsætte et direktivforslag om et tonnagebaseret afgiftssystem. For at bekæmpe brugen af "bekvemmelighedsflag" vil Kommissionen foreslå, at der udvikles et europæisk system for styring af skibstrafikken. Flodtrafikken skal styrkes gennem etablering af forgreningskanaler og gennem harmonisering af tekniske forskrifter, bådførercertifikater og arbejdsmæssige og sociale vilkår for besætningerne.

Manglen på et fælles europæisk luftrum medfører store forsinkelser i lufttrafikken, overforbrug af brændstof samt skader de europæiske luftfartselskabers konkurrenceevne. For at fremme skabelsen af et fælles europæisk luftrum vil Kommissionen inden 2004 komme med en række konkrete forslag til fællesskabsregulering af lufttrafikken. Samtidig vil Kommissionen foreslå regulering, der ved udvidelse af lufthavne stiller krav til nedbr ingelse af støj og forurening fra flymaskinerne.

Et bedre samvirke mellem de forskellige transportsystemer er nødvendigt for at udvikle konkurrencedygtige alternativer til vejtransport. Kommissionen vil prioritere teknisk harmonisering mellem systemerne, navnlig på containerområdet. Et nyt fællesskabsprogram "Marco Polo" vil også have til formål at fremme et bedre samvirke mellem transportsystemerne.

Rådet og EU-parlamentet vedtog i 1996 retningslinjerne for det transeuropæiske netværk. Kommissionen vil i den nærmeste fremtid revidere og tilføje nye projekter til gennemførelsen af retningslinjerne. Kommissionen vil koncentrere sig om at fjerne flaskehalsene i jernbanesystemerne, fuldføre de ruter som er identificeret som prioriteter i forbindelse med udvidelsen, samt forbedre adgangen til fjerntliggende regioner. Den vil ændre reglerne, s&ar ing; EU kan finansiere op til 20 procent af omkostningerne ved anlæggelse af grænseoverskridende jernbaner, som krydser naturlige barrierer og for projekter, der skal fjerne flaskehalse ved grænserne til ansøgerlandene.

I 2004 vil Kommissionen præsentere en mere gennemgribende revision af de transeuropæiske netværk, som især vil gå på at introducere motorveje til søs, udbygge lufthavnskapaciteten, forbedre forbindelserne til yderregionerne og forbinde nettene i ansøgerlandene med nettene i EU.

Ulykker ved vejtransport koster hvert år 41.000 mennesker livet i EU og er dermed langt den farligste transportmetode. Kommissionen vil foreslå en række initiativer, der nedsætter antallet af trafikdræbte og sårede til halvdelen i 2010. Da EU's medlemslande ikke er villige til fællesskabsinitiativer på dette område, vil Kommissionen koncentrere sig om at fremme udveksling af god praksis og alene forslå to tiltag, som kun vedrører de transeuropæiske netværk: Harmonisering af henholdsvis skiltning på specielle "sorte steder" samt kontrol og sanktioner mod overtrædelse af hastigheds- og promillegrænser.

Kommissionen anfører, at prisen for de forskellige transportformer ikke reelt afspejler de fulde omkostninger ved transportmetoden, fordi der i priserne f.eks. ikke medtages miljøomkostninger. Det fordrejer konkurrencen og tilskynder ikke til at anvende den mindst forurenende transportmåde.

Kommissionen vil bl.a. foreslå en harmonisering af brændsstofsafgifterne for vognmænd.

Kommissionen vil også tilnærme principperne for betaling for benyttelse af infrastrukturer. De eksterne omkostninger ved transport skal inddrages i betalingen (internalisering, dvs. inddragelse, af eksterne omkostninger). Overskuddet skal overføres til regionale og lokale fonde, som anvendes til at mindske eller kompensere de eksterne omkostninger. Etablering af især jernbaner skal prioriteres.

Endelig mener Kommissionen, at der skal gøres noget ved forskelsbehandlingen i energibeskatningen (f.eks. at brændstof til fly er lavere beskattet).

Kommissionen vil styrke de europæiske borgeres ret til serviceydelser af høj kvalitet til rimelige priser. Kommissionens charter vedrørende flypassagerers rettigheder skal udvides til andre transportformer. Passagernes forpligtigelser i forhold til sikkerheden bør præciseres nærmere.

Kommissionen vil – i fuld respekt for nærhedsprincippet - igangsætte udveksling af god praksis, bl.a. om bedre udnyttelse af kollektiv transport og rationel udnyttelse af privatbiler. Kommissionen finder, at dette er nødvendigt for at kunne opfylde Kyoto-aftalen.

Kommissionen anfører, at der allerede er brugt mange penge på transportområdet på f.eks. udvikling af rene køretøjer. "Nu drejer det sig i mindre grad om råstyrke end om intelligens i transportmidlerne". Blandt andet vil Kommissionens rammeprogram for forskning og udvikling for 2002-2006 kunne bruges hertil.

Kommissionen ønsker at styrke EU's rolle i internationale organisationer for at sikre EU's interesser på verdensplan. Kommissionen henviser til, at EU bør kunne spille en større rolle, men at det kræver, at det er EU med én stemme, der repræsenterer de i fremtiden op til 30 medlemsstater i de mellemstatslige forhandlingsorganisationer på transportområdet.

Kommissionen anfører, at det er nødvendigt at definere, hvad man forstår ved et bæredygtigt transportsystem og at kvantificere de opstillede mål.

3. Debatspørgsmål

Nedenfor er gengivet nogle mere overordnede spørgsmål, som forespørgselsdebatten i Folketinget og de høringssvar, som Trafikministeriet har modtaget, jf. bilag 2, rejser i forhold til hvidbogen. Spørgsmålene er tænkt som indledning og oplæg til debat, men er langt fra udtømmende for de spørgsmål, man kan stille i forhold til hvidbogen:

Med venlig hilsen

Vibeke Sylvest/Jesper Thinghuus