Rådsmøde (transportministre) 10.-11. december Samlenotat

Modtaget via elektronisk post. Der tages forbehold for evt. fejl

Europaudvalget
(Alm. del - bilag 251)
transportministerråd
(Offentligt)
_____________________________________________
TRU, Alm. del - bilag 171

Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg og deres stedfortrædere

1  N.1 400.C.2-0 28. november 1997

Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den
5. december 1997 - dagsordenspunkt rådsmøde (transportministre) den 10. - 11. december 1997 - fremsendes vedlagt Trafikministeriets notat over punkter, der forventes optaget på dagsordenen for så vidt angår lufttransport, foranstaltninger vedrørende alle transportformer og landtransport. Trafikministeriet

6. kontor

 Dato 28. november 1997

 J.nr. 1997-8102-31

AKTUELT NOTAT

Rådsmøde (transport) den 10. - 11. december 1997

 Dagsordenspunkt 6

Forhandlingerne mellem Fællesskabet og USA på luftfartsområdet

Der henvises til aktuelt notat oversendt til Europaudvalget den 26. september 1997 til brug ved møde i udvalget den 3. oktober 1997.

Sagen er tidligere blevet forelagt for Europaudvalget den 1. december 1995, den 8. marts og den 6. december 1996 samt den
13. juni og 3. oktober 1997 med henblik på orientering. Hertil kommer forelæggelse den 14. juni 1996 med henblik på forhandlingsoplæg.

 Dagsordenspunkt 7

Henstilling med henblik på Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger om oprettelse af en organisation for civil luftfartssikkerhed i Europa

Der henvises til notat til Folketingets Europaudvalg fremsendt den 6. juni 1997.

På Rådsmødet den 17. juni 1997 blev der vedtaget et sæt Rådskonklusioner, hvoraf fremgår, at Rådet er positivt med hensyn til oprettelse af en myndighed for luftfartssikkerhed i Europa, da en sådan myndighed kan bidrage til opretholdelse og forbedring af høje sikkerhedsnormer for luftfarten i hele Europa.

Videre fremgår af mødets konklusioner, at Rådet anmodede de faste repræsentanters komite om at arbejde videre med mandatet herom, herunder de institutionelle aspekter. Endvidere vil Rådet om muligt inden udgangen af 1997 drage konklusioner, som skal omfatte entydige hensigter fra Rådets side med hensyn til omfanget af og retningslinjer for Fællesskabets deltagelse i myndighedens arbejde. Hertil kommer en procedure vedrørende ikke-EU-lande.

Sagen har været forelagt for Europaudvalget den 7. marts og den 13. juni 1997 med henblik på orientering.

 Dagsordenspunkt 8

Henstilling med henblik på Rådets afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger med henblik på fællesskabets optagelse som medlem af den Europæiske Organisation for luftfartssikkerhed (EUROCONTROL).

Der henvises til notat til Folketingets Europaudvalg fremsendt den 6. juni 1997.

På Rådsmødet den 17. juni 1997 blev der vedtaget et sæt Rådskonklusioner på lufttrafikstyringsområdet, hvorefter Rådet er af den opfattelse, at medlemskab er den mest hensigtsmæssige form for Fællesskabets deltagelse i Eurocontrol. Rådet bekræftede, at et hensigtsmæssigt middel hertil er artikel 40 i den reviderede Eurocontrol-konvention, som åbner mulighed herfor.

Videre fremgår af konklusionerne, at Rådet anmodede de faste repræsentanters komité om så hurtigt som muligt at forelægge en rapport med de relevante punkter, der skal vurderes på grundlag af ovennævnte artikel 40, herunder især en liste med en klar angivelse af Fællesskabets kompetenceområder. Rapporten skal også indeholde de interne fællesskabsordninger samt de procedurer, der skal iværksættes med de kontraherende parter i henhold til traktaten for at få protokollen bragt i stand.

Endvidere fremgår af Rådskonklusionerne, at Rådet træffer afgørelse på grundlag af denne rapport, således at drøftelserne med Eurocontrols medlemmer om Fællesskabets medlemskab kan indledes. Endelig fremgår af konklusionerne, at De Faste Repræsentanters Komité skal forelægge en midtvejsrapport på Rådsmødet i december 1997.

 Dagsordenspunkt 9

Forslag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter

Der henvises til grundnotat om Kommissionens forslag til rådsdirektiv vedrørende lufthavnsafgifter, der er oversendt til Folketingets Europaudvalg den 1. august 1997 samt til aktuelt notat oversendt den 26. september 1997 til brug ved møde i udvalget den 3. oktober 1997.

Sagen har været forelagt Europaudvalget den 3. oktober 1997 med henblik på orientering.

Dagsordenspunkt 10

Forslag til Rådsdirektiv om kabinebesætninger inden for civil luftfart: sikkerhedskrav og bevis for faglige kvalifikationer, KOM(97) 382.

Der henvises til grundnotat om Kommissionens forslag til Rådsdirektiv om kabinebesætninger inden for civil luftfart:
sikkerhedskrav og bevis for faglige kvalifikationer, der er oversendt til Folketingets Europaudvalg den 31. oktober 1997.

Sagen har ikke tidligere været forelagt for Europaudvalget.

Dagsordenspunkt 11

Overflyvning af Sibirien

Udenlandske luftfartsselskaber har i mange år - både før og efter Sovjetunionens sammenbrud - været tvungne til at betale "royalties" til Aeroflot for at få og opretholde tilladelse til at overflyve Sibirien på vej mellem Europa og Østen.

Der er tale om beløb som både i karakter og størrelse ligger langt ud over, hvad der er sædvane i international luftfart for "brugerbetaling".

Spørgsmålet har i tre år været drøftet på arbejdsgruppeniveau mellem EU-Kommissionen og de russiske myndigheder. Man forsøger at finde frem til en ordning, som på samme tid kan bidrage til en styrkelse af den russiske lufttrafik-kontroltjeneste og etablering af mere internationalt accepterede betalingsforhold for luftfartsselskaberne.

Transportkommissær Kinnock aflagde rapport på Rådsmødet den
17. juni i år. Rådet noterede sig kommissærens rapport og opfordrede indtrængende medlemsstaterne og Kommissionen til at intensivere bestræbelserne på at få stoppet denne praksis.

Senest har sagen været drøftet mellem Kommissionens præsident Santer og statsminister Tjernomyrdin i juli måned, hvor der blev aftalt videre forhandling mellem transportkommissær Kinnock og vicestatsminister Bulgak.

Sagen blev nævnt til orientering (under evt.) på møde i Europaudvalget den 13. juni 1997.

Dagsordenspunkt 12

Forslag til Rådets afgørelse om aftalen mellem Det Europæiske Fællesskab, Den Europæiske Rumorganisation og Den Europæiske Organisation for Luftfartssikkerhed om et Europæisk bidrag til udvikling af et globalt navigationssatellitsystem, KOM(97)442.

1. Baggrund

Forslaget er fremsat under henvisning til artikel 75 og artikel 228 og vedtages efter høring af Europa Parlamentet ved samarbejdsproceduren og med kvalificeret flertal. Parlamentets udtalelse foreligger endnu ikke.

På sin samling den 17. juni 1996 bemyndigede Rådet (transport) Kommissionen til at indlede forhandlinger på fællesskabets vegne om en aftale om udvikling af et Europæisk bidrag til det globale satellitnavigationssystem (GNSS).

Resultatet af disse forhandlinger er den aftale, som nu foreligger. Der er tale om en trepartsaftale mellem fællesskabet, Den Europæiske Rumorganisation (ESA) og Den Europæiske Organisation for Luftfartssikkerhed (Eurokontrol.

Formålet med aftalen er at etablere et samarbejde mellem parterne for at kunne yde et europæisk bidrag til udvikling af et globalt navigationssatellitsystem.

Ved en sådan indsats skal Europa sættes istand til at levere en satellitnavigationstjeneste, der så vidt muligt opfylder de civile brugeres praktiske behov uafhængigt af andre former for radionavigation og positionsbestemmelse. Hovedformålet er således at skabe et samlingspunkt for al aktivitet i forbindelse med civil satellitnavigation og positionsbestemmelse i Europa.

2. Høring

Forslaget har været sendt til høring til de danske luftfartsselskaber og ingen har udtalt sig imod, idet Maersk Air og SAS har udtalt, at udvikling af et globalt satelitenavigationssystem bl.a. skal bidrage til en reduktion af luftfartsselskabernes operationelle omkostninger.

3. Lovgivningsmæssige, statsfinansielle eller samfundsmæssige konsekvenser.

Forslaget kræver ingen lovændring og skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.

Forslaget skønnes ikke at medføre samfundsøkonomiske konsekvenser. Aftalen skønnes på længere sigt at kunne bidrage til udviklingen af en funktionsdygtig satellitteknologi til gavn for dets brugere.

4. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget.

Sagen blev nævnt i Folketingets Europaudvalg den 14. juni 1996, hvor forslaget til rådsbeslutning om forhandlingsdirektiver til Kommissionen med henblik på indledning af forhandlinger om det nu foreliggende aftaleudkast blev forelagt med henblik på forhandlingsoplæg. Der henvises i denne forbindelse til aktuelt notat oversendt den 7. juni 1996.

Dagsordenspunkt 13

Forslag til Rådets direktiv om opkrævning af afgifter for tunge godstransportkøretøjers anvendelse af visse infrastrukturer (KOM (96)331 endelig udgave).

1. Baggrund.

EF-domstolen annullerede med afgørelse af 5. juli 1995 direktiv 93/89/EØF af 25. oktober 1993 om opkrævning i medlemsstaterne af afgifter på visse køretøjer, der anvendes til vejgodstransport, samt vejafgifter og brugsafgifter for benyttelse af visse infrastrukturer. Baggrunden for annullationen var en procedurefejl i forbindelse med direktivets vedtagelse. Domstolen erklærede som en del af dommen direktivets retsvirkninger for opretholdt, indtil Rådet har vedtaget nye regler på området.

Forud for rådsmødet den 3. oktober 1996 blev Rådets Juridiske Tjeneste anmodet om en udtalelse vedrørende det korrekte retsgrundlag for direktivforslaget. I overensstemmelse med denne udtalelse fandt ministrene, at retsgrundlaget for direktivet skal være Traktatens art. 75 og art. 99, således at der sikres enstemmighed.

Det bemærkes at der på nuværende tidspunkt ikke foreligger et skriftligt kompromisudkast fra formandskabet, men der blev ved et møde i arbejdsgruppen den 11. november 1997 mundtligt præsenteret et nyt kompromisforslag fra formandskabet.

2. Kompromisforslagets indhold.

Følgende kerneelementer indgår:

 a) For så vidt angår vægtafgiften udløber den nuværende bestemmelse vedrørende adgangen for Frankrig, Grækenland, Italien, Portugal og Spanien til at opkræve blot 50 % af minimumssatserne pr. 31. december 1997. Formandskabet foreslår genindførelse af en mulighed for at anvende en reduceret sats, dog på 75% i stedet for 50%, indtil 31. december 1999.

 b) Vedrørende vejbenyttelsesafgifter foreslår formandska bet en differentiering baseret på 2 normer Non-Euro/Euro I og Euro II eller bedre. Den årlige maksimumssats for Non-Euro/Euro I bliver på 1500 EU og for Euro II eller bedre på 1250 ECU i stedet for det nuværende loft på 1250 ECU. Eventuelt kan der fra formandskabets side blive tale om at fremlægge et alternativt forslag i form af kun én årssats på omkring 1350 ECU. Satserne skal gælde for 4 akslede køretøjer og derover. Satsen for et éndagsbevis foreslås for alle de omfattede køretøjer fastsat til 8 ECU.

 c) Muligheden i det eksisterende direktiv for at anvende nedsatte satser for visse lande indtil udgangen af 1996 (Portugal og Irland) og 1997 (Grækenland) foreslås forlænget indtil udgangen af år 2000, dog kun for så vidt angår Grækenland. Dette på baggrund af særlig geo-politiske årsager, der gør sig gældende i Grækenland. I den indgåede aftale mellem Tyskland, Danmark, Beneluxlande og senest Sverige er der inden for direktivets rammer i medfør af den eksisterende bestemmelse indrømmet nedsættelser til 50% af satserne for køretøjer indregistreret i Portugal og Irland indtil udgangen af 1996 og for køretøjer indregistreret i Grækenland indtil udgangen af 1997.

 d) Formandskabet har ikke foreslået nyt om den særlig klausul vedrørende Brenner-passet og Mont Blanc-Aosta Valley vejstrækningen. Efter det foreliggende kompromisforslag kan Østrig indtil udgangen af år 2004 opkræve i alt højst 145 ECU for passage via Brenner i dagtimerne og højst 165 ECU i natte- timerne.

3. Gældende ret.

Danmark har ved lov nr. 956 af 22. november 1994 om afgift af vejbenyttelse pr. 1. januar 1995 indført en regional vejbenyttelsesafgift (eurovignet) i samarbejde med Belgien, Holland, Luxembourg og Tyskland. Sverige ventes at indtræde i samarbejdet den 1. januar 1998. Afgiften opkræves for lastbiler og lastvognstog til vejgodstransport, der har en tilladt totalvægt på 12 tons eller derover. For dansk indregistrerede lastbiler er afgiftsperioden ét år, og afgiften betales for retten til at køre på hele det danske vejnet. For udenlandsk indregistrerede lastbiler opkræves afgiften for den periode lastbilerne kører på motorvejsnettet
i Danmark. Afgiftsperioden for udenlandsk indregistrerede lastbiler opgøres i kalenderdage (uger m.v.).

Danmark har i vægtafgiftsloven indført direktivets minimumsatser for vægtafgift for lastbiler, der er afgiftspligtige efter lov om vejbenyttelse.

4. Høring.

Der blev foretaget en høringsrunde i forbindelse med et arbejdsdokument fra Kommissionen i juli 1996, hvor der var en bred opbakning bag en vis differentiering på grundlag af køretøjers udstødningsnormer (EURO). Vognmandsorganisationerne var af den opfattelse, at det ville være uacceptabelt, hvis drøftelserne førte til en forhøjet afgiftsbyrde for erhvervet.

Vognmandserhvervet har senest forud for rådsmødet den 11. marts 1997 tilkendegivet, at Danmark bør støtte en differentiering på 3 normer. Erhvervet udtaler ligeledes, at man bør opnå en provenu-neutral løsning for så vidt angår vejbenyttelsesafgiften.

5. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser.

Såfremt medlemmerne af Eurovignetten ønsker en forhøjelse af vejbenyttelsesafgiften, kræves der en ændring af 5-landeaftalen om vejbenyttelsesafgift, og af lov om afgift af vejbenyttelse.

Opnås der enighed om en differentiering af satsniveauet som foreslået, vil det indebære en gennemsnitlig stigning for den bestående vognpark på ca. 13%. I og med at satsen for EURO II normen ikke vil stige, vil den samlede stigning gradvis blive mindre i takt med udskiftningen af EURO 0 og EURO I biler til EURO II eller bedre. Forhøjes afgiftsniveauet med 13 % anslås provenuet alt andet lige til ca. 33 millioner kr. årligt ved ikrafttrædelsen af aftalen. En stigning på 10 % og kun en sats svarer til ca. 26 millioner kr. .

6. Samfundsøkonomiske konsekvenser.

En eventuel stigning i vejbenyttelsesafgiften vil betyde en meromkostning for erhvervet svarende til statens merprovenu.

7. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg.

Sagen har været forelagt for Folketingets Europaudvalg den 27. september, den 6. december 1996, den 7. marts 1997 til orientering og senest den 23. maj 1997 med henblik på forhandlingsoplæg.

Dagsordenspunkt 14

Forhandlinger mellem Det Europæiske Fællesskab og Schweiz på land- og lufttransportområdet.

1. Baggrund og indhold.

Ved en folkeafstemning i begyndelsen af 1994 vedtog Schweiz det såkaldte Alpeinitiativ, hvorefter al udenlandsk transittrafik skal transporteres på jernbane efter en 10-årig overgangsperiode. Dette var en stramning af de allerede gældende restriktioner, idet Schweiz i forvejen ikke tillader transittrafik med lastbiler med en totalvægt på over
28 tons.

EU har siden midten af 1994 ført forhandlinger med Schweiz om aftaler inden for en række sektorer bl.a. landtransport og luftfart. På vejtransportområdet ønsker EU adgang til det schweiziske vejnet i form både af transit og bilaterale transporter for lastbiler med totalvægt på op til 40 tons, eventuelt på basis af kvoter af rimelig størrelse og betaling af rimelige afgiftssatser.

På luftfartsområdet har forhandlingerne drejet sig om indgåelse af en aftale mellem Fællesskabet og Schweiz om lufttransport, der navnlig regulerer spørgsmålet om gensidig markedsadgang samtidig med, at bestemmelserne for luftfartselskabers virksomhed i EU også kommer til at gælde i Schweiz.

2. Forhandlingselementer.

Schweiz har i slutningen af oktober 1997 udvist forhandlingsvilje ved at komme med et nyt udspil. Udspillet er det første konkrete efter aflysningen af det ekstraordinære transportministerrådsmøde den 29. maj 1997. Følgende forslag indgår herefter i forhandlingerne:
¿ gradvis forhøjelse af den nuværende maksimale vægtgrænse på 28 tons til 34 tons pr. 2001-2004 og til 40 tons pr. 2005 kombineret med indførelse af større afgifter for passage gennem landet.
¿ indførelse af kvoter for 40 tons lastbiler indtil 2005 med 70.000 i 1999/2000, 140.000 i 2001/2002 og 210.000 i 2003/2004.
¿ anvendelse af et system med tre afgiftssatser (EURO 0, EURO 1 og EURO 2) beregnet efter graden af køretøjets emissionsniveau.
¿ en generel adgang for lastbiler op til 34 tons pr. 2001 til satser: et vægtet gennemsnit (beregnet på grundlag af den faktiske kørsel med de ovennævnte tre køretøjskategorier) på
250 Sfr. (155 ECU) og en højestesats for mest forurenende på
280 Sfr. (174 ECU).
¿ en afgiftssats for 40 tons køretøjer på 100 Sfr. (62 ECU) for en bilateral kørsel og 200 Sfr. (124 ECU) for en transitkørsel for perioden 1999-2000,
¿ for 40 tons køretøjer for perioden 2001/2004 opkræves de samme satser som kommer til at gælde fra 2005,
¿ for perioden 2005 og frem et vægtet gennemsnit på 410 Sfr. (254 ECU) og en maksimal afgiftssats for mest forurenende køretøjskategori på 480 Sfr. (297 ECU).
¿ inflationsklausul, der giver Schweiz mulighed for en ekstraordinær forhøjelse pr. 01.01.2005, hvis den årlige inflation i perioden fra aftalens ikrafttræden og frem til udgangen af 2004 overstiger et loft på 2 pct.
¿ inflationsregulering af satserne pr. 2005 og fremefte
r.
¿ fiskal sikkerhedsklausul, der skal fastsættes på baggrund af forhandlingerne mellem EU og Schweiz i øvrigt.
¿ ikke-fiskal sikkerhedsklausul, der giver Schweiz mulighed for, såfremt den fiskale sikkerhedsklausul er taget i brug uden resultat, at indføre et generelt forbud mod EURO 0 køretøjer, henholdsvis kun at give adgang for køretøjer med ulige nummerplader på ulige dage og lige på lige datoer samt at indskrænke den periode i døgnet, hvor kørsel kan tillades med tunge køretøjer. De faktorer, der kan udløse anvendelsen af klausulen kan være: længerevarende alvorlig forstyrrelse af trafikstrømmen i alperne, uacceptabel miljøbelastning samt udnyttelse af jernbanekapaciteten med under x pct. i et givet tidsrum.
¿ forpligtelse for Schweiz til at anvende en del af afgiftsindtægterne til udbygning af mulighederne for jernbanetransport i form af kombineret transport og til lavere priser end vejtransport.
¿ en aftale på luftfartsområdet, der indebærer, at Schweiz får mulighed for at udføre flyvninger inden for Fællesskabet (trafikrettigheder i form af 5. og 7. frihedsrettigheder).

3. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg

Sagen har tidligere været forelagt Europaudvalget den 10. marts 1995 med henblik på forhandlingsoplæg samt den 8. marts 1996, den 14. juni 1996, den 27. september 1996 og den 6. december 1996, den 7. marts 1997 til orientering samt den 23. maj 1997 med henblik på forhandlingsoplæg.

Dagsordenspunkt 15

Social harmonisering inden for vejgodstransport

1. Baggrund og Indhold.

Der er fra Frankrig modtaget et memorandum vedrørende harmonisering af reglerne på det sociale område. I memorandumet henvises der til, at der er sket store forandringer på det sociale område inden for vejtransport gennem de seneste år, både i Frankrig og i andre lande. Dette skyldes ikke mindst liberaliseringen på vejtransportområdet. Det anføres endvidere, at problemerne vil vokse med en udvidelse af EU med lande fra Central - og Østeuropa.

Det anføres, at liberaliseringen af godstransporten ad landevej bør ledsages af en harmonisering af konkurrencereglerne. Harmoniseringen bør især rette sig imod lovgivningen på det sociale område, der bestemmer arbejdsomkostningerne, som er en vigtig del af vejtransportens kostpris.

Desuden bør den frie cabotageadgang fra 1. juli 1998 kunne finde sted, uden at der opstår alvorlige forstyrrelser på transportmarkedet inden for EU.

De sociale og sikkerhedsmæssige regler, som gælder for transporterhvervet med hensyn til arbejdstid og erhvervsmæssig uddannelse, bidrager til at højne niveauet inden for branchen, idet de modvirker en konkurrence, som er baseret udelukkende på priserne.

Der henvises i det fremsendte memorandum endvidere til Hvidbogen, KOM(97)131, som Kommissionen har forelagt Rådet, vedrørende arbejdstiden for de sektorer og aktiviteter, som er udelukket fra arbejdstidsdirektivet (nr. 93/104).

Frankrig finder det nødvendigt, at EU først tager fat på en ændring af forordning 3820/85 om harmonisering visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport, idet denne forordning vedrører alle erhvervschauffører inden for vejtransport.

Imidlertid regulerer forordningen kun reglerne vedrørende maksimal køretid og minimumhviletid for chauffører. Arbejdstid ud over køretid kan hvert land imidlertid selv fastsætte bestemmelser for, hvilket sætter de pågældende virksomheder i en ulige konkurrencesituation. Derfor bør der også ses på dette aspekt.

Frankrig peger endvidere på, at der bør indføres obligatorisk basis- og fortløbende uddannelse for alle erhvervschauffører inden for vejtransport.

Der bør efter fransk opfattelse ske en forbedring af effektiviteten af de kontroller, som findes i hver medlemsstat. Den elektroniske fartskriver vil, når den er indført, være et brugbart instrument til overholdelse af reglerne på nationalt og europæisk plan.

Frankrig fremhæver i memorandumet, at det arbejde, der er igangsat af Kommissionen, med henblik på at undersøge de eksisterende bestemmelser og sanktionsniveauer i forhold til overtrædelse af forordning 3820/85 ikke kan gennemføres uden aktiv støtte af medlemsstaterne. Undersøgelsen vil gøre det muligt konkret at sammenligne sanktionsniveauet, og gøre det muligt at ændre, hvor det er nødvendigt.

Frankrig finder det nødvendigt, at Kommissionen allerede i første halvår af 1998 forelægger Rådet sine ændringsforslag til forordning 3820/85 samt sine forslag til indførelse af en erhvervsuddannelse for chauffører, på såvel basisniveau og som løbende uddannelse for alle erhvervschauffører. Endelig er det nødvendigt, at der sker fremskridt i henhold til harmoniseringen af kontroller og sanktioner som følge af den kommende indførelse af det elektroniske kontrolapparat.

Memorandumet indeholder følgende forslag til ændring af forordning nr. 3820/85 vedrørende de sociale forhold på vejtransportområdet:
¿ nødvendigheden af først og fremmest at forny den eksisterende forordning 3820/85 snarere end at vedtage en særskilt ny norm,
¿ ajourføring af anvendelsesområdet for deri at integrere alle konkurrenceaktiviteter,
¿ afklaring omkring de beregninger, som i øjeblikket er fastsat for daglig hviletid og afbrydelser i hviletiden,
¿ forenkling af bestemmelserne i forbindelse med hviletid, for at begrænse de mulige afvigelser og forbedre reglerne omkring erstatningshviletid,
¿ nedsættelse af den maksimale daglige køretid,
¿ forhøjelse af minimumhviletiden,
¿ medregning af arbejdstid, som ikke er køretid, for at fastsætte et loft herover, samt princippet for fuld aflønning.

Samtidig med memorandumet er der fra fransk side fremlagt et udkast til ministerrådsmødets konklusioner om harmonisering på det sociale område inden for vejtransport.

Der lægges således op til, at ministerrådet konkluderer følgende:
¿ Rådet noterer sig de vejledninger som er udtrykt i Hvidbogen om de sektorer og aktiviteter, som er udelukket fra direktivet om arbejdstid, især hvad angår transport ad landevej.
¿ Rådet beder Kommissionen om, i første kvartal af 1998, at fremsætte forslag til ændring af forordning 3820/85 for indførelse af nye bestemmelser, som definerer begrebet arbejdstid for chauffører i vejtransport samt aflønning af arbejdstiden, idet den maksimale køretid skal reduceres, og minimumshviletiden skal forhøjes.
¿ Rådet beder Kommissionen om, i første kvartal af 1998, at forelægge Rådet forslag til en obligatorisk uddannelse af chauffører, i form af basisuddannelse og fortløbende uddannelse.
¿ Rådet beder Kommissionen om, inden for kortest mulig frist, at forelægge Rådet en opgørelse over kontroller og sanktioner, under anvendelse af forordningerne 3820/85 og 3821/85, som er gældende i medlemsstaterne, med henblik på en undersøgelse af den forebyggende karakter, og at foreslå ændringer til direktiv 88/599 af 23. november 1988, idet man tager hensyn til indførelse af et nyt kontrolapparat i den europæiske lovgivning på det sociale områder og især med henblik på at indføre de bedste fremgangsmåder på kontrolområdet.

2. Gældende danske ret.

Danmark har ved Arbejdsministeriets (nu Trafikministeriets) bekendtgørelse nr. 1018 af 15. december 1993 om arbejderbeskyttelse i vejtransport gennemført EUs regler om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for vejtransport (Rådets forordning nr. 3820/85) og regler om kontrolapparatet inden for vejtransport (Rådets forordning nr. 3821/85).

3. Høring.

Memorandumet er først modtaget meget sent, hvorfor det ikke inden for den meget korte tidsfrist har være muligt for de hørte, at afgive høringssvar.

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser.

Memorandumet medfører i sig selv ikke lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser.

5. Samfundsøkonomiske konsekvenser.

Memorandumet medfører i sig selv ikke samfundsøkonomiske konsekvenser.

6. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg

Sagen har ikke tidligere været nævnt i Folketingets Europaudvalg.

Dagsordenspunkt 16

Forslag til Rådets direktiv om registreringsdokumenter for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil, KOM (97) 248.

 1. Baggrund og indhold.

Direktivforslaget er fremsat den 30. maj 1997 under henvisning til Traktatens artikel 75, stk. 1, litra d og vedtages efter artikel 189 C, kvalificeret flertal/samarbejdsprocedure med Parlamentet.

Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig.

Direktivforslaget omfatter motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer.

Baggrunden for forslaget er, at registreringspapirerne for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil udstedes af medlemsstaterne, og der er i øjeblikket store forskelle fra medlemsstat til medlemsstat.

De internationale bestemmelser om sådanne dokumenter findes i Wienerkonventionen om vejtrafik. EU er ikke kontraherende part
i konventionen. Eftersom Wienerkonventionen af 1968 kun bestemmer, hvilke oplysninger der som minimum skal anføres på attesten, vil bestemmelserne i direktivforslaget supplere og tilføje angivelser i forhold hertil.

Den første vanskelighed ved at registreringsdokumenterne ikke er harmoniserede består i, at det er særdeles vanskeligt for medlemsstaternes ansvarlige myndigheder at kontrollere registreringsattester, der ikke er harmoniserede og er udstedt på forskellige sprog.

En anden vanskelighed er, at det ikke altid er muligt at kontrollere, om direktiv 91/439/EØF om kørekort er overholdt. Efter forslaget skal registreringsattesten f.eks. indeholde oplysninger om slagvolumen, effekt/vægt-forholdet og om antallet af siddepladser, så det kan kontrolleres, om en person med et kørekort, der er udstedt i henhold til det nævnte direktiv, kun fører de tilladte køretøjstyper. De forskellige registreringspapirer, der benyttes i medlemsstaterne, indeholder ikke de nødvendige oplysninger.

Et tredie problem er, at registreringspapirerne også benyttes ved registrering af et køretøj i en anden medlemsstat. Harmonisering af registreringsattestens form og indhold vil lette registrering af køretøjer, der tidligere har været registreret i en anden medlemsstat.

Et fjerde problem er at kontrollere ejerskabet til køretøjet i forbindelse med registrering af det i en anden medlemsstat. Efter forslaget skal medlemsstaterne udstede en registreringsattest i to dele, en registreringsattest og en ejerattest. Herved lettes kontrollen af ejerskabet. Forslaget giver samtidig mulighed for, at medlemsstater som Danmark, Storbritannien og Sverige, hvor der ved kontrol på vejene er adgang til det centrale køretøjregister, kan nøjes med at udstede den ene del af registreringsattesten.

Formålet med direktivforslagets harmonisering af registreringsdokumenterne er herefter,

¿ at lette færdslen for køretøjer, der er registreret i én medlemsstat, i de øvrige medlemsstater, idet de nationale myndigheders kontrol af registreringsattesten forenkles,

¿ at muliggøre kontrol af, at direktiv 91/439/EØF om kørekort er overholdt i trafikken,

¿ at lette forståelsen af registreringsdokumenterne ved registrering af et køretøj i en anden medlemsstat, og

¿ at lette kontrollen af ejerskabet til et køretøj ved registrering af det i en anden medlemsstat.

Forslaget indeholder desuden regler om forelæggelse for et Rådgivende udvalg for tilpasning af bilagene til den tekniske udvikling.

Registreringsattesten skal bl.a. indeholde oplysninger om
  - navnet på den medlemsstat der har udstedt attesten
  - registreringsnummer og dato for første registrering
  - oplysninger om totalmasse
  - antal siddepladser inklusive førerens plads

Registreringsattesten kan endvidere indeholde oplysninger om bl.a.
  - motorens størrelse og ydeevne
  - maksimalhastighed
  - lydtrykniveau
  - udstødning og brændstofforbrug

 2. Gældende dansk ret.

Danmark har tiltrådt Wienerkonventionen.

De overordnede regler om registreringsattester findes i bekendtgørelse nr. 592 af 24. juni 1997 om registrering af motorkøretøjer m.v.

De detaljerede regler om indholdet og udformningen af registreringsattester og om indholdet i Centralregistret for Motorkøretøjer fastlægges i administrative forskrifter.

3. Høring.

Færdselsstyrelsen har foretaget en høring af de berørte organisationer:

Forenede Danske Motorejere (FDM), De Danske Bilimportører (DBI), Danmarks Automobilforhandlerforening (DAF), Danske Vognmænd, Foreningen af Danske Eksportvognmænd, Vognmandsfagets Arbejdsgiverforening, Landsforeningen Danmarks Bilruter, Turistvognmændenes Landsforening, SID, Campingbranchen, Danmarks Knallertudvalg, Motorcykelbranchens Landsforbund, Forbrugerrådet.

Følgende organisationer har ikke svaret:

Campingbranchen, Landsforeningen Danmarks Bilruter, Vognmandsfagets Arbejdsgiverforening.

Følgende organisationer har ingen bemærkninger til forslaget:

Specialarbejderforbundet i Danmark, Danske Vognmænd, Forbrugerrådet.

Følgende myndigheder og organisationer har bemærkninger til forslaget:

Forenede Danske Motorejere (FDM): Kan umiddelbart tilslutte sig intentionerne i forslaget. FDM finder det hensigtsmæssigt, at der gives mulighed for en todeling af registreringsattesten, således at man eksempelvis ved kørsel i udlandet ikke behøver at medbringe den del af registreringsattesten, som vil være anvendelig for omregistrering af køretøjet, hvilket vil betyde en større sikkerhed i forbindelse med eventuelle tyverier.

Endvidere finder FDM det hensigtsmæssigt, at der bliver en højere detaljeringsgrad for så vidt angår køretøjet, end den der kendes i de nuværende syns- og registreringsattester. FDM bemærker, at der i forslaget ikke synes at være åbnet mulighed for, at attesterne kan indeholde de - for en forbruger - væsentlige oplysninger om køretøjets afgiftsmæssige status, som man i dag finder nederst i de danske syns- og registreringsattester, ligesom der heller ikke ses at være mulighed for at indføre det ofte ønskede punkt om genihugning af stelnummer. FDM finder det ganske væsentligt, at der fortsat vil være mulighed for at aflæse disse oplysninger fra registreringsattesten, selvom det er sandsynligt, at disse punkter er isolerede danske problemer på grund af det danske afgiftsniveau.

Danmarks Knallert Udvalg: Da formålet med direktivforslaget bl.a. er at muliggøre kontrol af, om direktiv 91/439/EØF om kørekort er overholdt ønsker udvalget i den forbindelse en ændring af aldersgrænsen for kørekort kategori A1.

Danmarks Automobilforhandler Forening (DAF): Foreningen udtaler, at man generelt er positivt indstillet over for forslaget. Det er samtidig foreningens opfattelse, at det nuværende registreringssystem gennem CRM fungerer tilfredsstillende, og at det er hensigtsmæssigt, at Danmark kan nøjes med den ene del af registreringsattesten, hvilket foreningen vurderer, at forslaget indebærer en mulighed for.

DAF finder endvidere, at det er vigtigt, at der i den harmoniserede registreringsattest kan medtages oplysninger ud over de i direktivet nævnte, og nævner specifikt, at oplysningen om Stelnummer genihugget bør fremgå af registreringsattesten.

Turistvognmændenes Landsforening (TL): Foreningen udtaler, at man er positivt indstillet over for ideen med en harmoniseret registreringsattest. Man har dog umiddelbart vanskeligt ved at se det formålstjenlige ved at skulle have en to-delt registreringsattest. Foreningen finder, at der i direktivteksten er en uklarhed i forhold til begreberne ejer, bruger og indehaver af registreringsattest. For foreningen er det af stor vigtighed, at brugerbegrebet og muligheden for hurtigt og utvetydigt at kunne identificere den registrerede bruger af et køretøj bevares. Baggrunden herfor er, at det er den registrerede bruger, som skal være indehaver af tilladelsen til erhvervsmæssig personbefordring.

Foreningen udtaler, at der bør indføres en klar og utvetydig definition af brugerbegrebet, alternativt at man sikrer, at den endelige udformning af direktivteksten ikke får indvirkning på brugerbegrebet, som vi kender og anvender det i dag, således at kontrollen af tilladelsesforhold ikke forringes.

Foreningen påpeger, at der i bilag I, pkt. V, litra C og pkt. VI, litra J samt bilag II, pkt. VI, litra J ikke umiddelbart er mulighed for at anføre et firma som registreret ejer eller bruger.

Endvidere stilles der spørgsmålstegn ved, hvordan en udstedelse af en registreringsattest i to dele vil gøre det lettere at kontrollere ejerskabet til køretøjet ved registrering i en anden medlemsstat, som anført i begrundelsen for direktivforslaget.

Motorcykelbranchens Landsforbund: Forbundet har ikke bemærkninger til registreringsdokumenternes form og indhold, men henviser til, at formålet med direktivforslaget bl.a. er:
at muliggøre kontrol af, om direktiv 91/439/EØF om kørekort er overholdt i trafikken. I den forbindelse påpeger forbundet, at efterhånden som harmoniseringen af såvel kørekortbestemmelsernes som registreringsdokumenternes indhold skrider frem, ville det være ønskeligt med en revision af de danske regler for kørekort, kategori B. Indehaveren af et kørekort, kategori B, har ret til at føre bl.a. registreringspligtig knallert. I lighed med andre lande burde dette kørekort tillige give ret til at føre tohjulede køretøjer med et maksimalt slagvolumen på 125 cm3 og en maksimal effekt på 11 KW. Dette vil sikre, at danskere ikke hindres i f.eks. leje af denne type køretøjer i andre EU-lande, typisk feriestederne.

Foreningen af Danske Eksportvognmænd: Foreningen støtter forslaget, og vil efter foreningens opfattelse være med til at sikre korrekt behandling af foreningens medlemmer i forbindelse med kontroller af køretøjer i udlandet, ligesom det også vil muliggøre en mere kvalificeret kontrol, udført i Danmark af de kontrollerende myndigheder over for udenlandske transportører.

Foreningen opfordrer til, at man fra dansk side i højere grad udnytter chancen til at arbejde for, at registreringsdokmenterne skal indeholde flere oplysninger,
f.eks. om miljø- og sikkerhedsmæssige aspekter.

De Danske Bilimportører: Foreningen anfører, at der for store dieselkøretøjer må foreligge en norm, hvorefter disse størrelser måles: Totalvægt, hastighed, antal stop, temperatur, opbygning m.m. .

4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser.

Forslaget kræver som udgangspunkt ikke lovændring men derimod ændringer i administrative forskrifter.

Forslaget vil medføre en gennemgribende ændring af den danske registreringsattest, herunder bl.a. at :

¿ der skal tilføjes oplysninger om slagvolumen og effekt for alle køretøjer og effekt/vægt-forholdet for motorcykler,

¿ der skal benyttes en ændret definition for egenvægt,

¿ der skal tilføjes oplysninger om antal siddepladser og eventuelle ståpladser.

Ændringerne skal alene gennemføres for nye attester. Ved omregistrering kræves dog ikke nye data.

Det kan muligvis vise sig hensigtsmæssigt at ændre færdselslovens definition af egenvægt, idet opgørelsen af egenvægten efter forslaget ikke svarer til den danske.

Forslaget kan endvidere medføre, at der skal udvikles et helt nyt edb-system, såfremt det måtte vise sig, at de krævede oplysninger ikke kan rummes i Centralregisteret for Motorkøretøjers nuværende system. Der er iværksat en analyse af dette forhold.

 5. Samfundsøkonomiske konsekvenser.

Forslaget skønnes ikke at have andre samfundsøkonomiske konsekvenser end den ovennævnte mulige udgift til udvikling af et nyt edb-system.

 6. Tidligere forelæggelse i Folketingets Europaudval g.

Grundnotat er fremsendt den 26. august 1997. Supplerende grundnotat er fremsendt den 31. oktober 1997.

(Løbenr. 3685)