Hjælpemenu

Hovedmenu

Rådsmøde transport/telekom/energi 9-10/10 03 Samlenotat

Bilag tilgået Folketingets Europaudvalg

PDF udgave (264 KB)   dlemmerne af Folketingets Europaudvalg deres stedfortrædere ag Journalnummer Kontor 400.C.2-0 EUK 26. september 2003 Med henblik på mødet i Folketingets Europaudvalg den 3. oktober 2003 – dagsordens- punkt rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10. oktober 2003 – ved- lægges Trafikministeriets, Økonomi- og Erhvervsministeriet samt Miljøministeriets notat om de punkter, der forventes optaget på dagsordenen. 2 TRAFIKMINISTERIET J.nr. 121-46 ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET25. September 2003 MILJØMINISTERIET Aktuelt notat: Transportdelen: Dagsordenspunkt 1: Forslag til Europa- Parlamentets og Rådets forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter, KOM(2003) 229............................. Dagsordenspunkt 2: Forslag til direktiv om forurening fra skibe og om indførelse af sanktioner, herunder strafferetlige sanktioner, for ulovlig forurening. KOM(2003) 92 endelig. .........................................9 Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af beslut ning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinier for udvikling af det transeuropæiske transportnet. .....................................................................14 Dagsordenspunkt 4 a) og b): Eksterne relationer i luftfartssektoren. KOM(2003) 94.....................................15 Dagsordenspunkt 5: Forslag til forordning om beskyttelse mod støtte og illoyal priskonkurrence i forbindelse med levering af luftfartsydelser fra lande, der ikke er medlemmer af Det Europæiske Fællesskab. KOM(2002) 110. ..........................................................................................................................16 Dagsordenspunkt 6: Forslag til forordning om forsikringskrav til luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører. KOM(2002) 521.............................................................................................................19 Dagsordenspunkt 7: Forslag til direktiv om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. KOM(2002) 769. ..................................................................................................................................23 Dagsordenspunkt 8: Forslag til ændr ing af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer. KOM(2003) 448........................................................................................27 Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10. oktober 2003 3 Dagsordenspunkt  1:  Forslag  til  Europa-Parlamentets  og  Rådets  forordning  om bedre sikring af  skibe og havnefaciliteter, KOM(2003) 229 Revideret notat. Ændringer er markeret med kursiv.  Resumé I lyset af begivenhederne den 11. september 2001 vedtog FN's Internationale Mari- time Organisation (IMO) den 12. december 2002 ændringer til den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv til søs (SOLAS konventionen) samt en ny international kode for sikring af skibe og havnefaciliteter (ISPS koden) med sigte på at forebygge terrorhandlinger m.v. mod skibe og havnefaciliteter. Reglerne træ- der i kraft internationalt den 1. juli 2004. Som opfølgning herpå har Kommissionen den 8. maj 2003 oversendt ovennævnte forordningsforslag om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter i EU til Rådet. For- slaget forudsætter lovændringer, og det ka n ikke udelukkes, at forslaget vil have statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser. Sagen er på dagsordenen for rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10. oktober 2003 med henblik på fælles indstilling. 1. Baggrund og indhold Arbejdet med maritim sikring blev indledt i IMO i februar 2002 og foreløbigt afslut- tet den 12. december 2002, da en diplomatisk konference i IMO vedtog nye, inter- nationale regler om maritim sikring. De internationale regler, SOLAS konventionsændringerne og ISPS koden, gælder for følgende fartøjer i international fart: Alle passagerskibe (uanset størrelse), last- skibe med en bruttotonnage på 500 eller derover samt mobile offshore boreplatfor- me. De internationale regler gælder endvidere for havnefaciliteter, som betjener sådan trafik. SOLAS konventionsændringerne og ISPS kodens A-del er obligatori- ske, mens ISPS kodens B-del består af vejledende henstillinger. De obligatoriske bestemmelser vedrører skibes udstyr med blandt andet permanent mærkning med skibets identifikationsnummer, et automatisk identifikationssystem (AIS), et sikringsalarmsystem samt udarbejdelse af en fortløbende skibshistorisk oversigt, som er et identitetsdokument, hvori skibets historie nedfældes.   De obligatoriske bestemmelser indeholder ligeledes aktive og passive sikringsfor- anstaltninger for både skibe og havnefaciliteter baseret på tre sikringsniveauer (normalt, øget og forhøjet), der indføres på grundlag af en risikovurdering. Be- stemmelserne indebærer endvidere pligt til at udpege ansvarlige for gennemførel- sen af sikringsforanstaltninger (sikringsansvarlige for skibe, rederier og havnefacili- 4 teter), at udarbejde sikringsplaner i henhold til risikovurderingen for skib og havne- faciliteter og at udstede et internationalt sikringscertifikat for skibe. Herudover indgår uddannelse af samt øvelser for personalet. De obligatoriske bestemmelser fastlægger rammerne for havnestatsmyndighedernes kontrol af skibe i havn, eller før anløb. Bestemmelserne definerer i øvrigt de kontraherende regeringers, rederi- ers, skibsføreres og havnefaciliteters ansvar og forpligtelser.   Endelig giver SOLAS' konventionsændringer staterne mulighed for at indgå bilate- rale eller multilaterale aftaler om alternative sikringsforanstaltninger for trafik mel- lem stater med kort overfartstid på faste ruter. ISPS-kodens B-del består af en række detaljerede henstillinger, der tjener som vej- ledning ved gennemførelsen af de obligatoriske foranstaltninger. Bestemmelserne indeholder blandt andet retningslinier med hensyn til risikovurdering, sikringspla- ner samt uddannelse af og øvelser med personale. Bestemmelserne fastlægger end- videre, hvordan og i hvilke tilfælde der  skal udarbejdes en sikringserklæring mellem skibet og de modtagende havnefaciliteter. Forordningsforslaget indgår som en del af Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om bedre sikring af søfarten. Forslaget er fremsat med hjemmel i traktatens artikel 80, stk. 2. Kommissionen anfører, at henvisningen til dette retsgrundlag ikke fore- griber medlemsstaternes lovgivning vedrørende national sikkerhed og eventuelle foranstaltninger, der måtte blive truffet på grundlag af afsnit VI i traktaten om Den Europæiske Union (søjle 3). Forslaget kan  vedtages med kvalificeret flertal efter proceduren for fælles beslutningstagen i traktatens artikel 251.   Som forslagets overordnede målsætning angiver Kommissionen et ønske om at sik- re harmoniseret fortolkning, gennemførelse og kontrol på fællesskabsplan af SOLAS konventionsændringerne og ISPS koden. Med sigte herpå indeholder for- slaget følgende elementer, som også i et vist omfang går videre end de internationa- le regler: ·  Krav om én nationalt ansvarlig myndighed med ansvar for kontrol af skibe og havne- faciliteter samt krav om en 'kompetent havnesikringsmyndighed' for hver havn. ·  En fremrykket tidsplan for gennemførelse af visse af SOLAS konventionsændringer- nes og ISPS kodens bestemmelser forud for disses ikrafttræden internationalt den 1. juli 2004. ·  Obligatoriske kontrolopkald til skibe (dog med en række nærmere opregnede undta- gelser) før de anløber en havn i EU, herunder på områder, hvor sådanne opkald efter SOLAS konventionsændringerne og ISPS kode n kan baseres på staternes konkrete vurdering af en given risiko. ·  Indførelse af forudgående overensstemmelseskontrol i relation til de bilaterale eller multilaterale aftaler om alternative sikringsforanstaltninger for trafik mellem stater 5 med kort overfartstid på faste ruter, som SOLAS konventionsændringerne giver sta- terne mulighed for at indgå. Kommissionen skal før underskrivelsen af sådanne aftaler mellem EU medlemsstater undersøge, om der sikres et tilstrækkeligt beskyttelsesni- veau. ·  Anvendelsen af visse bestemmelser i ISPS kodens B-del gøres obligatorisk i EU. De omhandlede bestemmelser vedrører blandt andet sikringsplaner og -evalueringer for skibe og havnefaciliteter samt staternes ansvar for visse dele af sikringsopgaverne. ·  Præciserende bestemmelser vedrørende ha vnefaciliteter, der kun lejlighedsvis betjener skibe i international fart. ·  Indførelse af en inspektionsprocedure, hvorefter Kommissionen skal efterprøve med- lemslandenes gennemførelse af forordningen. ·  Bestemmelse om, at det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur, jf. forordning 1406/2002/EF af 27. juni 2002, skal bistå Kommissionen ved udførelsen af dens op- gaver. ·  Indførelse af en udvalgsprocedure (forskriftudvalg) med sigte på eventuelle ændringer af forordningens bestemmelser. Kommissionen anfører endvidere, at den overordnede målsætning kun kan nås, hvis der også indføres bestemmelser om maritim sikring for skibe i indenrigsfart samt havnefaciliteter, som betjener sådanne skibe. For at sikre lige markedsvilkår bør sådanne foranstaltninger efter Kommissionens opfattelse gennemføres ensartet i medlemsstaterne. Med sigte på at opfylde denne del af målsætningen indeholder forslaget følgende elementer: ·  SOLAS konventionsændringerne og ISPS kodens  A-del udvides i deres helhed til pas- sagerskibe i indenrigsfart, i det omfang de kommer mere end 20 sømil væk fra kysten. ·  SOLAS konventionsændringerne og ISPS kodens  A-del vedrørende gennemførelse af sikringsvurderinger, udarbejdelse af sikringsplaner samt udpegelse af sikringsansvar- lige for rederier og skibe udvides til andre skibe i indenrigsfart.   ·  De under 1. og 2. pind nævnte regler skal  gælde tilsvarende for havnefaciliteter, som betjener de nævnte skibe. ·  Mulighed for undtagelser på faste og kontrollerbare betingelser for skibe i fast rutefart inden for en medlemsstat eller mellem to eller flere medlemsstater. Forslaget har været drøftet på en række møder Rådets maritime arbejdsgruppe, og for- mandskabet har med henblik på det kommende Rådsmøde fremlagt en kompromistekst på baggrund af drøftelserne. 2. Europa-Parlamentets holdning Europa-Parlamentet har ikke udtalt sig i sagen. 3. Nærheds- og proportionalitets princippet   6 Kommissionen begrunder forslaget med behovet for at gennemføre SOLAS kon- ventionsændringerne og ISPS koden på en ensartet måde i EU med henblik på at undgå uligheder i det ønskede sikringsniveau. Kommissionen anfører endvidere øn- sket om at sikre lige betingelser i EU med hensyn til adgang og kontrol af markeder og aktiviteter vedrørende den maritime sektor. Kommissionen finder, at disse mål- sætninger bedst kan nås gennem en fællesskabsforanstaltning. Nærheds- og proportionalitetsprincippet anse s for opfyldt. Ønskes de internationale regler om maritim sikring, herunder udstrækningen af reglerne til at omfatte skibe i indenrigsfart samt havnefaciliteter, som betjener sådanne skibe, gennemført samtidigt og ensartet i EU, kan dette mest hensigtsmæssigt ske gennem vedtagelse af en EU retsakt. 4. Gældende dansk ret SOLAS konventionens og ISPS kodens bestemmelser om maritim sikring blev som tidligere omtalt først for ganske nylig vedtaget i IMO. Der findes derfor ikke i dag specifikke danske regler om maritim sikring. 5. Høring Trafikministeriet og Søfartsstyrelsen har sideløbende sendt forslaget i skriftlig hø- ring hos søfartserhvervets parter. Det er mellem Trafikministeriet og Søfartsstyrel- sen aftalt, at sagen behandles i EU-Specialudvalget vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål i et tæt samarbejde mellem de to myndigheder. Søfartsstyrelsen vareta- ger spørgsmål i relation til skibe, og Trafikministeriet varetager spørgsmål i relation til havne. De to myndigheder koordinerer løbende. Der er modtaget høringssvar fra Sammenslutningen af Danske Havne, Dansk Transport og Logistik, Danmarks Fiskeriforening og HTS – Handel, Transport og Serviceerhvervene. Alle de nævnte organisationer  er positive over for at gøre SOLAS konventionsæn- dringerne og ISPS koden til en del af fælle sskabsretten for så vidt angår skibe i in- ternational fart samt havnefaciliteter, som betjener sådanne skibe, men er samtidig betænkelige ved at lade reglerne finde anve ndelse på skibe i indenrigsfart samt på havnefaciliteter, som betjener sådanne skibe. Sammenslutningen af Danske Havne finder forslaget om indførelse af obligatoriske kontrolopkald til alle skibe før de anløber en havn i EU uhensigtsmæssigt. Sam- menslutningen bemærker, at danske havne ikke har mulighed for at påtage sig en egentlig myndighedsrolle i den forbindelse. Sammenslutningen peger endelig ge- nerelt på, at forslagets gennemførelse vil forudsætte investeringer til blandt andet udstyr samt ændret indretning af havnefaciliteter. Forslaget kan derfor vise sig me- get omkostningskrævende for danske havne, uden at det dog er muligt for Sam- menslutningen at give et skøn over omkostningerne. Dansk Transport og Logistik finder det positivt, at forslagets sikringsinitiativer in- kluderer den samlede transportkæde. Organisationen peger imidlertid på behovet 7 for, at den forudsatte kontrol af blandt andet lastbiler, der anvender havne og skibs- transport, tilrettelægges således, at den medfører mindst mulig gene for den berørte trafik. 6. Lovgivningsmæssige eller st atsfinansielle konsekvenser Der er tale om et forslag til en forordning, som bliver umiddelbart anvendelig i medlemsstaterne. Der er derfor ikke som udgangspunkt behov for lovændringer. Forslaget indeholder imidlertid en bestemmelse om, at medlemsstaterne kan fast- sætte regler om sanktioner, og der kan på den baggrund blive tale om følgelovgiv- ning til forordningen. Endvidere skønnes Folketingets samtykke efter grundlovens § 19 nødvendigt for, at Danmark kan tiltræde SOLAS konventionsændringerne. Dette skal ske senest den 31. december 2003. Der er herudover ikke absolut sikker- hed for, at forordningen træder i kraft på et tidspunkt, som sætter Danmark i stand til at gennemføre de internationale regler den 1. juli 2004. Der vil på den anførte baggrund blive fremsat lovforslag, som tager højde herfor. Gennemførelsen af SOLAS konventionsændring erne og ISPS koden for så vidt an- går skibe i international fart samt havnefaciliteter, som betjener sådanne skibe, for- ventes at medføre både økonomiske og administrative konsekvenser for de involve- rede myndigheder. Danske myndigheder vil skulle afholde disse udgifter allerede i kraft af de internationale regler, og forordningsforslaget lægger derfor ikke noget til i denne henseende. Der vil blive fortaget et skøn over de statsfinansielle konsekven- ser i relation til skibe i international fart samt havnefaciliteter, som betjener sådan- ne skibe, i forbindelse med de omtalte lovforslag. Der kan være statsfinansielle konsekvenser i relation til indenrigsskibe/havne. I det omfang formandskabets kompromistekst accepteres vil disse imidlertid afhænge af, hvilke indenrigsfærger/havne man fra dansk side eventuelt beslutter skal være om- fattet af reglerne. Denne beslutning forudsætter en nærmere sikringsmæssig analy- se, og der kan derfor ikke gives et skøn på  nuværende tidspunkt. Efter det udvidede totalbalanceprincip kan staten helt eller delvis pålægges at fi- nansiere den eventuelle sikringsmæssige opgradering af en række mindre færger, som enten er ejet af eller får dækket deres underskud af amter og kommuner. For så vidt angår havneområdet er det den foreløbige vurdering, at der vil skulle ske kom- pensation i henhold til det udvidede totalbalanceprincip, men spørgsmålet er fort- sat under overvejelse.   Konsekvenserne af den del af forslaget, som vedrører indførelse obligatoriske kon- trolopkald til alle skibe før de anløber en havn i EU, kan endnu ikke vurderes. De eventuelle udgifter, der vil være som fø lge af forslaget, herunder eventuel kom- pensation i henhold til det udvidede totalbalanceprincip, vil blive afholdt inden for de berørte myndigheders økonomiske rammer. 7. Samfundsøkonomiske konsekvenser   8 Det er ikke muligt at give et skøn over de samfundsøkonomiske konsekvenser. Den sikringsmæssige opgradering af de danske  indenrigsfærger kan indebære økonomi- ske konsekvenser, men vil i det omfang formandskabets kompromistekst accepte- res afhænge af, hvilke indenrigsfærger/ha vne man fra dansk side eventuelt beslut- ter skal være omfattet af reglerne. Denne  beslutning forudsætter en nærmere sik- ringsmæssig analyse, og der kan derfor ikke gives et skøn på  nuværende tidspunkt.  8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Folketingets Europaudvalg modtog grundnotat/aktuelt notat om sagen den 21. maj 2003 i forbindelse med Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2003. Udvalget modtog endvidere en foreløbig oriente- ring  om  sagen  i  forbindelse  med  Rådsmødet  (transport,  telekommunikation  og  energi)  den  27.-28. marts 2003, hvor sagen var på dagsordenen med henblik på Kommissionens foreløbige præsentation. 9 Dagsordenspunkt 2: Forslag til direktiv om forurening fra skibe og om indførelse af  sanktioner, herunder strafferetlige sanktioner, for ulovlig forurening. KOM(2003) 92 endelig. 1. Status Kommissionen sendte 5. marts 2003 ovennævnte notat til Rådet. Forslaget har angivet artikel 80, stk. 2 (transport) i TEF som hjemmel, og skal derfor vedtages af Rådet med kvalificeret flertal efter proceduren om fælles beslutningstagen i artikel 251 i TEF. Baggrunden  for  direktivet  er  ulykken  med  olietankeren  Prestige  i  november,  2002.  Ulykken  har sammen med ulykken med tankeren Erika i december, 1999 sat fokus på forebyggelse af havforu- rening stammende fra skibe.   På Det Europæiske Råds møde i København den 13. december 2002 udtrykte alle EU- medlemsstaternes  stats-  og  regeringschefer  deres  bekymring  over  Prestige-ulykken  og  omtalte   behovet for yderligere specifikke foranstaltninger vedrørende ansvar og dermed forbundne sanktioner. Rådet (ministrene for transport og telekommunikation) konstaterede på samlingen den 6.  december  2002  med  tilfredshed,  at  Kommissionen  har  til  hensigt  at  forelægge  et  forslag  til sikring  af,  at  enhver  person,  der  har  forårsaget eller  bidraget  til  en  forureningsulykke  ved  grov uagtsomhed, pålægges passende sanktioner. Derudover udtalte Rådet (justits- og indenrigsministrene)  den  19.  december  2002,  at  man  bør  overveje  supplerende  foranstaltninger "med henblik på øget strafferetlig beskyttelse af miljøet, især havene". I konklusionerne fra Det Europæiske Råds møde i Bruxelles den 20.-21. marts er forslaget omtalt, idet  det  hedder:  '  Opfordrer  Det  Europæiske  Råd  til……..at  der  inden  udgangen  af  2003  på grundlag af Kommissionens nyligt fremsatte forslag vedtages en ordning med sanktioner, herunder strafferetslige sanktioner på det relevante retsgrundlag overfor havforurening'. Kommissionen præsenterede  forslaget for  Rådet (transport, telekommunikation, energi) den 27.- 28. marts. Aktuelt notat er oversendt til Folketinget den 20. marts 2003. Europa-parlamentet har endnu ikke udtalt sig. Grundnotat er oversendt til Folketingets Europaudvalg den 12. maj 2003. Efter den første behandling i Rådet har Kommissionen den 2. maj 2003 udsendt udkast til ramme- afgørelse under Traktatens søjle III som indeholder de strafferetlige bestemmelser. Selve direktiv- forslaget er blevet justeret som konsekvens heraf.   Revideret grundnotat er oversendt til Folketingets Europaudvalg den 19. september 2003. Forslaget er sat på dagsordenen for Rådsmødet ( transport, telekommunikation og energi) den 9. oktober  med  henblik  på  politisk  drøftelse.  Formandskabet  har  til  det  formål  udsendt  en  række spørgsmål, som Rådets drøftelse skal basere sig på. 2. Formål og indhold Formål Formålet med direktivet er at gøre de internationale regler for forurening fra skibe til fællesskabsret og sikre, at der kan benyttes passende sanktioner, herunder strafferetlige sanktioner, mod personer, der gør sig skyldige i ulovlig udtømning. Det overordnede mål med direktivet er at forbedre sik- kerheden til søs og beskytte havmiljøet mod forurening fra skibe. Forslagets struktur Forslaget indeholder to adskilte dele. For det første bliver nogle af reglerne i den internationale konvention  af  1973  om  forbyggelse  af  forurening  fra  skibe,  samt  1978-protokollen  hertil,  med senere ændringer,'Marpol73/78'  for forurening fra skibe ved udtømning gjort til EU-ret, og der er detaljerede bestemmelser om, hvordan disse  regler skal håndhæves. For det andet fastslås det, at en  overtrædelse  af  udtømningsreglerne  skal  betragtes  som  en  strafbar  handling,  og medlemslandene forpligtes til at indføre visse former for strafferetlige sanktioner.   Forslagets anvendelsesområde, samt indhold 10 Forslaget indeholder blandt andet definitioner på begreber som “juridisk person' , “forurenende stoffer' og “ulovlig udtømning'. Det fremgår, at “olie' og såkaldte “skadelige flydende stoffer i bulk' er omfattet af definitionen “forurenende stoffer'. Dette svarer til definitionerne i den inter- nationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe, samt 1978-protokollen hertil (MARPOL)'s bilag I og II. Konventionen er en del af FN's skibsfartsorganisation (IMO) og inde- holder 6 bilag. Kommissionen har således skønnet, at de øvrige bilag ikke er relevante. Disse fire – udeladte  -  bilag  drejer  sig  om  almindeligt  affald,  kloakspildevand,  skadelige  flydende  stoffer  i emballeret form, og luftforurening fra skibe.   Direktivet finder anvendelse på havforurening fra skibe i alle EU's kystfarvande, men strækker sig også  ud  til  det  åbne  hav.  Den  eksklusive  økonomiske  zone  er  omfattet,  for  så  vidt  som  en medlemsstat har fastlagt den i overensstemmelse med folkeretten. I  bilaget  til  direktivforslaget  er  der  uddrag  af  de  relevante  dele  af  bilag  I  og  II  til  MARPOL- konventionen. En del af disse bilag omfattes dog ikke af direktivforslaget.   Bilagene  indeholder  således  udover  reglerne  om  udtømning,  der  er  medtaget  i  direktivforslaget,   tekniske retningslinier for skibes indretning, samt krav om modtageordninger for rester af olie og skadelige flydende stoffer i bulk.   Det fremgår af bilagene til direktivforslaget, at udtømning ikke under alle omstændigheder er ulov- lig. Som hovedregel afhænger dette af skibets fart,  udtømningshastighed, afstand fra kysten, samt koncentrationen  og  typen  af  det  forurenende  stof.  Der  er  skærpede  regler  for  særlige  områder, herunder Østersøen, der ifølge MARPOL strækker sig til en breddeparallel gennem Skagen. Ifølge  forslaget  udvides  begrebet  ulovlig  udtømning  i  forhold  til  MARPOL,  idet  udtømning  af forurenende stoffer der sker som følge af skade på et skib eller dets udstyr betragtes som ulovlig udtømning. Ifølge MARPOL skal 'hændelige uheld' undtages med mindre disse er foretaget med forsæt eller skaden burde have været forudset.  Det skal dog bemærkes at I kommissionens forslag til  rammeafgørelse  svarer  de  udtømninger  der  er  kriminaliseret  til  de  udtømninger  der  ifølge MARPOL konventionen er ulovlige. Den udvidelse i forhold til MARPOL der lægges op til i di- rektivforslaget ledsages således ikke af en tilsvarende udvidelse i rammeafgørelsen.   Sanktioner   Ifølge det oprindelige forslag skal medlemsstaterne sikre, at ulovlig udtømning af forurenende stof- fer samt deltagelse i og tilskyndelse til sådan udtømning regnes som en strafbar handling, når en sådan handling begås forsætligt eller groft uagtsomt og er i strid med EU-lovgivningen. Direktivforslaget foreskriver, hvilke subjekter, der kan straffes, således at ikke blot ejeren straffes, men  også  andre  involverede,  for  eksempel  lastejeren  eller  klassifikationsselskabet.  Der  kan  ikke tegnes forsikring mod bøderne. Forslaget indeholder en bestemmelse, der forpligtiger medlemslandene til at sikre at ovennævnte overtrædelser kan straffes med sanktioner, der er effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædel- sen og har afskrækkende virkning herunder for fysiske personer  - i de alvorligste tilfælde -  med frihedsstraf, dog med respekt af folkeretten. Medlemslandene forpligtiges til at sikre, at også juridiske personers overtrædelser kan sanktioneres, og at der kan iværksættes sanktioner overfor såvel fysiske som juridiske personer i form af bøde- straf og/eller konfiskation af provenuet eller andre sanktioner som forbud mod at drive virksom- hed, for stedse eller for et bestemt tidsrum, anbringelse under rettens tilsyn, retslig likvidation, samt udelukkelse fra at modtage offentlige tilskud eller støtte. Håndhævelse Hvis der opstår mistanke til et skib i havn skal medlemsstaten undersøge sagen nærmere Medlems- staten skal i tilfælde af, at der er bevis for ulovlig udtømning, underrette de relevante myndigheder. I et bilag til direktivforslaget er anført en ikke udtømmende liste over grunde til mistanke om ulov- lig udtømning,  som for eksempel uregelmæssighed med hensyn til føring af oliejournal, eller afle- vering af affald. 11 Hvis den formodede udtømning er sket til havs, og skibet ikke anløber en medlemsstats havn, der er bekendt med oplysninger om sagen skal følgende foretages: Hvis næste havn er indenfor EU skal de berørte medlemsstater samarbejde vedrørende sagen. Hvis næste havn er udenfor EU skal den pågældende stat underrettes. Beskyttelsesbestemmelse Direktivet indeholder bestemmelser, der skal sikre at de foranstaltninger, der træffes i henhold til direktivet,  ikke  er  diskriminerende,  eller  i  strid  med  folkeretten,  herunder  Havretskonventionens kapitel XII om havmiljø, afsnit 7 om garantier i forbindelse med håndhævelse . Følgebestemmelser Det er i direktivet angivet, at medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder med Det Europæi- ske  Søfartssikkerhedsagentur  om  indsats  i  tilfælde  af  både  utilsigtet  og  forsætlig  havforurening. Herunder skal  der udvikles nødvendige informationssystemer til gennemførsel, herunder håndhæ- velse, af det foreliggende direktiv. Der er rapporteringspligt hver tredje år, og direktivet skal gen- nemføres senest 6 måneder efter, det har været offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende.   3. Proportionalitets- og nærhedsprincippet Kommissionen har ikke eksplicit redegjort for overensstemmelse med proportionalitetsprincippet og nærhedsprincippet. Direktivet vil medvirke til  at sikre miljøbeskyttelse på havet, hvilket er en grænseoverskridende opgave og direktivet vil medvirke til at sikre gennemførelse og håndhævelse af EU retten, når det gælder forurening fra skibe. Regeringen vurderer at  forslaget er i overens- stemmelse med både proportionalitetsprincippet og nærhedsprincippet. 4. Konsekvenser for Danmark Lovgivningsmæssige konsekvenser:  Forslaget skønnes at have  lovgivningsmæssige konsekvenser. Danmark har dog implementeret de pågældende dele af MARPOL. (Bekendtgørelse nr. 166 af 1. april 1987 om klassifikation og kategorisering, samt udtømning af flydende stoffer, der transporte- res i bulk, samt bekendtgørelse nr. 485 af 15. juni 1999 om udtømning af olie fra skibe). Ifølge begge  bekendtgørelser  er  der  mulighed  for  både  bøde  og  frihedsstraf.  Bekendtgørelserne  har hjemmel i havmiljøloven (lov nr. 476 af 30.juni 1993 med senere ændringer. Der er ikke i selve havmiljøloven hjemmel til visse af de sanktioner, som direktivet omhandler, idet der dog pågår en nærmere undersøgelse af behovet for en lovændring. Økonomiske  og  administrative  konsekvenser:  Forslaget vurderes ikke at have økonomiske eller administrative konsekvenser. Beskyttelsesniveau:   Forslaget  vurderes  i  meget  begrænset  omfang  at  ændre  beskyttelsesniveauet  i  Danmark,  fordi Danmark stort set har indført en retstilstand, der svarer til forslaget. Forslaget vurderes at have positiv indvirkning på beskyttelsesniveauet i EU. 5. Høring Forslaget blev sendt i høring 20. marts 2003 med frist til 23. april, 2003.   Ingeniørforeningen i Danmark påpeger, at direktivet ikke må stille de europæiske redere ringere end de ikke europæiske redere. Desuden bør det tilstræbes, at direktivet administreres ens i hele EU. Ingeniørforeningen finder endvidere at direktivet ikke bør stå alene, men at der på internatio- nalt plan sker en opstramning af for eksempel MARPL 73/78. Danmarks Rederiforening er af den opfattelse, at direktivet ikke lever op til det fundamentale krav om hvad der er strafbart. Rederiforeningen finder såvel de danske som de internationale regler for værende fuldt tilfredsstillende. Rederiforeningen finder således ikke at direktivet for Danmarks vedkommende at kunne bidrage med noget nyt. Direktivet bør være i fuld overensstemmelse med MARPOL, hvilket ikke rigtigt synes at være tilfæld et for så vidt angår udtømning som følge af ska- de på skibet eller dets udstyr. En række af  sanktionerne som listet i artikel 6 synes at stride mod proportionalitetsprincippet.  Basalt  bør  direktivet  alene  fastsætte,  at  der  bør  gælde  bø- de/fængselsstraf. Hvad der i øvrigt skal gælde bør afgøres nationalt.   12 Der bør medtages en mere generel bestemmelse om den strafferetlige beskyttelse af sigtede perso- ner. Det synes at fremgå af direktivet, at offentlige myndigheder m.v. ikke kan pådrages strafan- svar, hvilket ikke kan være meningen. Endelig finder Rederiforeningen, at erstatningsansvarskon- ventionerne    ikke  bør  inddrages,  da  de  erstatningsretlige  overvejelser  ganske  adskiller  sig  fra  de strafferetlige.   Danske Maritime gør opmærksom på, at direktivet kun refererer til dele af MARPOL konventio- nen og dermed at der i medlemsstaterne kan være forskellige bedømmelse af, hvilke overtrædelser der skal sanktioneres efter direktivet.  Etablering af en EU – retlig norm vil betyde, at der overføres kompetence  fra  medlemsstaterne  til  EU.  Danske  maritime  finder  det  betænkeligt,  hvis  hele MARPOL konventionen bliver fællesskabskompetence,  og finder det ikke afgjort om det er hen- sigtsmæssigt, at EU optræder som part i IMO.  Da nske Maritime støtter, at den strafferetslige regu- lering foregår under søjle III i form af en rammeafgørelse og at denne rammeafgørelse bør afspejle den gennemførelse af MARPOL der allerede er sket i medlemsstaterne. Danske Maritime insisterer på at rækkevidden af det strafferetslige ansvar gøres klart, og at det ikke omfatter skibsværfter eller leverandører af maritimt udstyr. Danmarks  Fiskeriforening  er  enig  i  Kommissionens  forslag,  men  anfører  at  der  er  behov  for faciliteter til at skibe på lovlig vis kan komme af med spildolie og andre skadelige flydende stoffer. Fiskeriforeningen foreslår derfor permanent indsætning af spildolietankskibe  i visse danske havne. Friluftsrådet støtter Kommissionens forslag og imødeser tiltag der kan være med til at forhindre forurening fra skibe. Friluftsrådet støtter en harmonisering af EU's lovgivning så den tilpasses in- ternationale regler. Advokatrådet finder at der er behov for at  præcisere  definition af 'flydende materiel', at der er behov for at udvide definitionen af juridiske personer, således at offentlige organer også kan på- drages  et  strafferetligt  ansvar.  Herudover  finder  Advokatrådet,  at  artikel  4  og  5  skal  præciseres. Advokatrådet gør endeligt opmærksom på, at man finder det problematisk, hvis strafferetlig for- følgning kan finde sted på baggrund af den mistænktes egne journaler. Københavns Kommune anfører, at direktivforslaget efterlader muligheder for at straf for en gi- ven overtrædelse udmåles forskelligt fra land til land. Københavns Kommune finder også, at der bør udarbejdes retningslinier for ledsageforanstaltninger til identifikation af skibe. Danmarks Naturfredningsforening støtter Kommissionens forslag som et forsøg på at skærpe håndhævelsen af de internationale regler på dette område. Grønlands Hjemmestyre afventer yderligere information vedrørende konsekvenserne for havmil- jøloven udenfor grønlandsk søterritorium. Forslaget er endvidere den 11. april blevet forelagt Miljøspecialudvalget i skriftlig procedure.   Der er modtaget høringssvar fra Danske Maritime, som støtter rammenotatets forslag om at en harmonisering af den strafferetlige behandling af  ulovlige udtømninger sker under søjle 3, og at harmoniseringen sker med udgangspunkt i den gennemførelse af MARPOL reglerne, der allerede er sket i medlemsstaterne. Danske Maritime mener endvidere, at man skal genoverveje støtten til at MARPOL reglerne gøres til EU ret. Endelig vil Danske Maritime insistere på, at rækkevidden af det strafferetslige ansvar gøres klart, herunder at det ikke kan udstrækkes til skibsværfter eller leve- randører af maritimt udstyr.   Greenpeace  har  fremført,  at  man  finder  det  uklart,  hvorvidt  forslaget  lægger  op  til  fuldt  erstat- ningsansvar for forureneren, således som Greenpeace ønsker det. Danmarks  Rederiforening  finder,  at  alle  lande  allerede  i  dag  bør  have  gennemført  strafferetlige sanktioner  for  overtrædelse  af  MARPOL  konventionen,  at  Havmiljøloven  for  Danmarks  ved- kommende er fuldt tilfredsstillende, og at der ikke forekommer at være behov for en EU regulering på  dette  område.  Rederiforeningen  mener  i  stedet,  at  Kommissionen  burde  have  udarbejdet  en oversigt over eksisterende strafferetlige sanktionsmuligheder i medlemsstaterne. Endvidere mener Rederiforeningen, at reglerne vedrørende 'accidental discharge' går videre end  MARPOL kon- ventionen, og at nogle af de foreslåede strafferetlige foranstaltninger er for vidtgående. Der mang- 13 ler ifølge Rederiforeningen en generel bestemmelse om strafferetlig beskyttelse af sigtede personer, og det er ikke klart hvorvidt der også kan pådrages offentlige myndigheder et straffeansvar, hvilket der efter foreningens opfattelse bør kunne. 14 Dagsordenspunkt 3: Forslag til ændring af beslut ning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fælles- skabets retningslinier for udvikling af det transeuropæiske transportnet. Nyt notat 1. baggrund og indhold. I  lyset  af  EU's  udvidelse  i  2004,  vil  det  være  nødvendigt at revurdere, hvordan de overordnede målsætninger for de transeuropæiske net om en effektiv fungerende og veludbygget infrastruktur, integration, eliminering af flaskehalse og forbedring af miljøet, bedst opfyldes. Endvidere bør der tages stilling til, hvorledes midlerne skal prioriteres, og hvilke projekter, der kan anses for særligt vigtige for den europæiske integration. På den baggrund forventes Kommissionen at fremsætte forslag til revision af de gældende retningslinier for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.  Forslaget er endnu ikke fremsat, men forventes at basere sig på High Level gruppens rapport (Van Miert-rapporten) om identificering af prioriterede transeuropæiske transportprojekter frem til 2020, der blev offentliggjort den 30. juni 2003. High  Level  gruppen,  under  ledelse  af  forhenvære nde  næstformand  for  Europa-Kommissionen  Karel Van Miert har på grundlag af projektforslag fremsendt af de deltagende lande udvalgt et antal projekter, der vurderes at være af fælles europæisk in teresse. Projekterne opdeles i følgende lister: Liste O:   Eksisterende prioritetsprojekter som er på vej til at blive færdiggjort. Liste 1: Prioritetsprojekter 2007-2020. Liste 2: Prioritetsprojekter på længere sigt. Liste 3: Projekter, som det anbefales at finansiere over strukturfondene eller samhørigheds- fonden. En fast forbindelse over Femern Bælt er medtaget  i rapporten og fremstår på liste 1 over højt prioritere- de projekter i EU frem til 2020 (projekt nr. 14).   Konceptet om sømotorveje ('Motorways of the Sea') er nævnt på den højt prioriterede liste 1. Koncep- tet drejer sig om at støtte projekter af fælleseu ropæisk interesse, der opgrad erer omladningsfaciliteter og havneinfrastruktur med henblik på at overflytte godstransport fra vej til bl.a. søfart. Endvidere ønskes IT- og logistikløsninger fremmet for at gøre søfarten mere sikker og effektiv.   Det  fremgår  af  rapporten,  at  projektforslag  under konceptet  for  sømotorveje  skal  stilles  af  mindst  to medlemslande, og at projekterne skal koncentreres om de største EU-havne. I rapporten anføres, at der er problemer med at få færdiggjort de grænseoverskridende projekter, idet projektarbejdet med involvering af to Medlemslande vanskeliggør processen. Det foreslås der- for at EU fremover skal have en mere aktiv rolle ved projektstyregruppemøder m.v. Kommissionen  forventes  på  Rådsmødet  (transport, telekommunikation  og  energi)  den  9.-10.  oktober 2003 at præsentere et forslag til revision af retni ngslinierne for det trans-europæiske transportnet. 2. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg. Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. 15 Dagsordenspunkt 4 a) og b): Eksterne relationer i luftfartssektoren. KOM(2003) 94. Nyt notat 1. Baggrund og indhold Kommissionen redegjorde i sin meddelelse af 26. februar 2003 for en "pakke" vedrørende forholdet til tredjelande på luftfartens område, der omfatter nedenstående elementer: a) Forhandlingsmandat vedr. forhandling med USA b) Forhandlingsmandat vedr. forhandling med tredjelande om bl.a. spørgsmåle t om ejerskab og kontrol med luftfartsselskaber, og c) Forslag til forordning om forhandling om og anvendelse af luftfartsaftaler mellem medlemslande og tredjelande På Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2003:   ·  vedtog Rådet en afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger med Amerikas Forenede Stater om at lade en fællesskabsaftale om oprettelse af et "åbent luftfartsområde" træde i stedet for de såkaldte "aftaler om fri konkurrence i luftrummet" samt andre mere restriktive aftaler, medlemsstaterne har indgået bilateralt; ·  vedtog Rådet en afgørelse om bemyndigelse af Kommissionen til at indlede forhandlinger med tredjelande om at lade en fællesskabsaftale træde i stedet for visse bestemmelser, som medlemsstaterne har indgået bilateralt; ·  nåede Rådet i afventen af Europa-Parlamentets førstebehandlingsudtalelse frem til en gene- rel indstilling til et udkast til forordning om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande. Europa-Parlamentet har i sin førstebehandling den 2. september 2003 af forordningsforslaget (jf. punkt 1.c ovenfor) vedtaget en række ændringsforslag, hvoraf skal fremhæves: Parlamentet er af den opfattel- se, at Kommissionen går for hurtigt frem og har derfor foreslået, at forhandlinger med tredjelande skal planlægges efter en tretrinsplan, der indledes med de  mest liberalt indstillede lande. Med henblik på at give Kommissionen lidt mindre beføjelser end efter forordningsforslaget foreslår man en alternativ pro- cedure  for  medlemslandenes  notificering  af  Kommissionen  vedr.  forløbet  af  bilaterale  forhandlinger. Endelig foreslår Parlamentet, at et medlemsland i sin ikke-diskriminerende behandling af EU- luftfartsselskaber kun skal tage hensyn til alle sådanne selskaber med licens udstedt af det pågældende medlemsland og ikke som i Kommissionens forslag til alle sådanne selskaber med en etablering der. På Rådsmødet (transport, telekommunikation og energi) den 9.-10 oktober 2003 er udkastet til forord- ning om udkast til forordning om forhandling og gennemførelse af luftfartsaftaler mellem medlemssta- terne og tredjelande, sat på dagsordenen med henblik på politisk enighed. Endvidere vil Kommissionen orientere om status på forhandlingerne med USA. 2. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget Sagen om Kommissionens meddelelse med forslag til forordning om forhandling om og anvendelse af luftfartsaftaler  mellem  medlemslande  og  tredjelande  blev  forelagt  til  orientering  den  21.  marts  2003 samt til forhandlingsoplæg den 28. maj 2003. 16 Dagsordenspunkt 5: Forslag til forordning om beskyttelse mod støtte og il- loyal priskonkurrence i forbindelse med levering af  luftfartsydelser fra lande, der ikke er medlemmer af  Det Europæiske Fællesskab. KOM(2002) 110. Revideret  notat. 1. Baggrund og indhold Forslaget er fremsat under henvisning til navnlig Traktatens artikel 80, stk. 2, og skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet). Formålet med forslaget er at skabe et instrument, der beskytter EU-luftfartsselskaber, som leverer luftfartsydelser til eller fra Fællesskabet, mod tredjelandes luftfartsselskaber, som leverer subsidie- rede luftfartsydelser eller luftfartsydelser, som leveres til illoyale priser, og som forvolder skade på EU-luftfartsselskaber.   Kommissionen anfører, at Fællesskabet bør være i stand  til at skride ind over for luftfartsselskaber, som  modtager  støtte  fra  tredjelandes  regeringer,  eller  anden  illoyal  konkurrence  som  følge  af tredjelandes kontrol med luftfartsselskaber. Endvidere skal forslaget ses i lyset af, at EU- luftfartsselskaber er underkastet strenge bestemmelser om statsstøtte. Eksisterende retsinstrumenter, som i tilfredsstillende omfang gør det muligt at reagere i ovennævn- te spørgsmål om støtte og illoyal priskonkurrence i forbindelse med levering af luftfartsydelser fra tredjelande, har dog forrang i forhold til dette forslag. På grundlag af en skriftlig klage fra en person eller sammenslutning, som handler på vegne af Fæl- lesskabets luftfartsindustri, eller efter initiativ fra Kommissionen selv indleder Kommissionen iføl- ge forslaget en undersøgelse af forhold vedrørende støtte til eller illoyal priskonkurrence fra tredje- landes luftfartsselskaber, forudsat at der foreligger tilstrækkeligt bevis for støtte (herunder om mu- ligt  oplysninger  om  størrelsen  heraf)  eller  illoyal priskonkurrence, samt skade og årsagssammen- hæng mellem de påståede støttede luftfartsydelser og den påståede skade (eller en klart forudseelig og overhængende trussel om forvoldelse af skade), som støtte eller illoyal priskonkurrence har for- årsaget på et EU-luftfartsselskab. I forbindelse med Kommissionens undersøgelse skal alle involverede parter have mulighed for at forelægge deres synspunkter. Støtte foreligger ifølge forslaget, hvis der ydes et finansielt bidrag fra regeringen i et tredjeland, og hvis luftfartsselskabet herved opnår en fordel.   Illoyal priskonkurrence foreligger ifølge forslaget, når tredjelandes statskontrollerede luftfartsselskaber, som nyder godt af en ikke-kommerciel fordel f.eks. statsstøtte, hele tiden tilbyder billetter til en bestemt luftrute til priser, som er lavere end en nærmere defineret normal billetpris.   Hvis Kommissionens undersøgelse viser, at der foreligger støtte eller illoyal priskonkurrence med deraf følgende skade på et EU-luftfartsselskab, og beskyttelse af Fællesskabets interesser ud fra en helhedsvurdering kræver indgriben, fastsættes endelig e foranstaltninger (fx afgifter eller restriktion af landingsrettigheder) med henblik på at eliminere eller afhjælpe støtte eller illoyal priskonkurren- ce.   Endelige foranstaltninger kan efter anmodning (og tidligst et år efter fastsættelse) tages op til revi- sion  med  henblik  på  eventuel  ophævelse  eller  ændring,  idet  foranstaltningerne  kun  er  i  kraft,  så længe det er nødvendigt for at afhjælpe skad evoldende støtte eller illoyal priskonkurrence. Ifølge forslaget bør størrelsen af de endelige foranstaltninger rettet mod et tredjelands luftfartssel- skab  under  ingen  omstændigheder  overstige  værd ien  af  den  ikke-kommercielle  fordel,  som  luft- fartsselskabet har nydt godt af. Midlertidige foranstaltninger kan fastsættes, hvis Kommissionen har foretaget en foreløbig, positiv konstatering af, at der er tale om støtte eller illoyal priskonkurrence. Midlertidige foranstaltninger kan højst pålægges i seks måneder. 17 Beslutning om endelige og midlertidige foranstaltninger samt revision af endelige foranstaltninger træffes i overensstemmelse med rådgivningsproceduren i Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999. Kommissionens  undersøgelse  kan  afsluttes  uden  fastsættelse af midlertidige eller endelige foran- staltninger,  såfremt  en  fremsat  klage  trækkes  tilbage,  såfremt  foranstaltninger  vurderes  at  være unødvendige, såfremt et tredjelands regering giver tilsagn om at eliminere eller begrænse støtte til eller  kontrol  med  et  luftfartsselskab,  eller  såfremt  det  pågældende  luftfartsselskab  reviderer  sine billetpriser. Europa-Parlamentets plenarforsamlingen vedtog den 14. januar 2003 sin betænkning om Kommis- sionens forslag, og har dermed afsluttet sin første læsning over forslaget. Grundlæggende støtter Parlamentet, at man med forslaget introducerer retlige instrumenter, der giver EU mulighed for at respondere på illoyal priskonkurrence fra tredjelandes luftfartsselskaber. Parlamentet finder på vis- se områder, anledning til at stille forslag om en stramning af sanktionsbestemmelserne.   2. Gældende dansk lovgivning på området Der er ingen dansk lovgivning på området, men de cirka 75 bilaterale luftfartsaftaler, som Dan- mark har med tredjelande, indeholder bestemmelser om ikke-diskriminering, priser m.m., som fol- keretligt forpligter Danmark. Der er ingen fællesskabsregler inden for dette specifikke område. 3. Høring Kommissionens  forslag  har  været  sendt  i  høring  hos  følgende  organisationer,  virksomheder  og myndigheder: AOPA  Danmark,  Dansk  Flyvelederforening,  Dansam,  Danske  Pilotorganisationers  Samråd,  Er- hvervsflyvningens Sammenslutning, Erhvervenes Transportudvalg, Billund Lufthavn, Cimber Air A/S, Danish Air Transport, Københavns Lufthavne A/S, Maersk Air, Newair, Premiair A/S, SAS, Star Air A/S, Sterling European, Sun-Air of Scandinavia A/S, og Aalborg Lufthavn. Af høringssvarene fra disse fremgår følgende:   Erhvervenes Transportudvalg (ETU) bemærker, at forslaget principielt omfatter to hovedområder, dels den såkaldte 'støtte' omfattende et eller andet finansielt bidrag til et luftfartsselskab (med mindre subsidiet er til rådighed for alle tjenesteydelsesleverandører) fra regeringer i lande, der ikke er med- lem  af  Fællesskabet,  hvorved  der  opnås  en  fordel,  dels  såkaldt  'illoyal  priskonkurrence',  hvor statskontrollerede ikke-EU-luftfartsselskaber gennem en ikke kommerciel fordel har lavere billet- priser end den normale pris. ETU bemærker endvidere, at statsstøtte til selskaber, hvad enten de er hjemmehørende i Fælles- skabet eller udenfor, generelt kan være til stor skade for den kommercielle udvikling inden for den pågældende branche eller det pågældende område. ETU kan derfor i princippet støtte det forelig- gende forslags intentioner med henblik på at imødegå sådanne bidrag til luftfartsselskaber fra rege- ringer i lande, der ikke er medlem af Fællesskabet, samt statskontrollerede ikke-EU- luftfartsselskaber. På den anden side bør det også bemærkes, at en sådan imødegåelse i visse tilfæl- de kan være et tveægget sværd og under alle om stændigheder må ses i sammenhæng med de gene- relle relationer til de lande, som eventuelle imødegåelser rettes imod. ETU anfører endelig, at det meget ofte vil være  forbundet med betydelig vanskelighed entydigt at konstatere en skadevirkning. Særligt for så vidt angår illoyal priskonkurrence vil det efter ETU´s opfattelse såvel i teori som i praksis stort set være umuligt i et ellers frit globalt marked objektivt at fastsætte en sammenlignelig billetpris. Det kunne derfor ifølge ETU overvejes, om det i forslagets artikel 12 foreslåede udvalg, der skal bistå Kommissionen, i stedet for den foreslåede rådgivningsprocedure bør anvende beskyttelses- proceduren i artikel 6 i afgørelse 1999/468/EF. 18 Maersk  Air  finder  det  positivt,  at  Kommissionen  nu  har  taget  initiativ  til  at  indføre  et  regelsæt, hvorefter der kan træffes foranstaltninger over for illoyal konkurrence fra tredjelandes luftfartssel- skaber på ruter til og fra Fællesskabet, i tilfælde af at der måtte foreligge konkurrenceforvridende støtte fra de pågældende luftfartsselskabers respektive hjemlande.  Maersk anfører, at dette skal ses i lyset af, at Fællesskabets egen luftfartsindustri er underkastet strenge regler om statsstøtte. SAS mener, at konkurrenceforvridning er et tilbagevendende fænomen inden for luftfarten, og har derfor sympati for Kommissionens forsøg på at løse dette problem. Rent principielt kan SAS ac- ceptere forslaget, som kan ses som en modvægt til  tilsvarende lovgivning i fx USA. Forslaget er dog begrænset til at omfatte statsstøtte og prisdumping, mens lovgivningen i USA omfatter langt flere områder. SAS anfører, at det fremgår af forslagets begrundelse, punkt 6, at dette instrument ikke erstatter 'luftfartsselskabernes  aftaler  med  tredjelande',  og  at  disse  aftalers  retsinstrumenter  har  'forret  i forhold til denne forordning'. Siden luftfartsselskaberne ikke har nogen aftaler med tredjelande, må det være de bilaterale luftfartsaftaler, som menes. SAS er i tvivl om, hvordan denne forordning skal kunne virke parallelt med de eksisterende bilate- rale luftfartsaftaler. Forordningen kan komme i konflikt med disse luftfartsaftalers konsultations- og voldgiftsklausler. SAS mener derfor, at forordningens forhold til de bilaterale luftfartsaftaler bør præciseres, og at der bør foretages en nærmere afklaring af medlemslandenes og Kommissionens kompetencer. Endvidere mener SAS, at det er mindst lige så vigtigt at få etableret strengere regler om statsstøtte inden for EU, som at få etableret en ordning, der retter sig mod tredjelande. For SAS er den kon- kurrenceforvridning,  som  sker  på  grund  af  forskellige  støtteordninger  fra  EU´s  medlemslande, langt mere alvorlig end den konkurrenceforvridning, som kan opstå via støtte til luftfartsselskaber uden for det europæiske Fællesskab. 4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser Forslaget skønnes ikke at ville have lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark. Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark. 5. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslaget skønnes ikke at ville have samfundsøkonomiske eller andre konsekvenser for Danmark. 6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet Kommissionen har ikke beskrevet forslaget i forhold til nærheds- og proportionalitetsprincippet. Det er regeringens opfattelse, at der er behov for tiltag på fællesskabsplan, og at nærheds- og pro- portionalitetsprincippet er opfyldt henset til, at det nu fremgår af forordningen, at forordningen er subsidiær i forhold til de eventuelle instrumenter/sanktioner, der er tilgængelige i de enkelte med- lemslandes bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande. 7. Tidligere forelæggelser for Folketingets Europaudvalg. Grundnotat er sendt til udvalget den 12. april 2002 og supplerende grundnotat er sendt til udvalget den  6.  maj  2002.  Forslaget  har  været  forelagt  Folketingets  Europaudvalg  den  21.  marts  2003  til orientering. 19 Dagsordenspunkt  6:  Forslag  til  forordning  om  forsikringskrav  til  luftfartsselskaber  og  luftfartøjs- operatører. KOM(2002) 521.   Nyt notat. 1. Baggrund og indhold Forslag er fremsat i henhold til EF-traktatens artikel 80, stk. 2. Forslaget skal vedtages efter proce- duren for fælles beslutningstagen med Europa-Parlamentet i henhold til EF-traktatens art. 251. Forslaget har til formål at skabe en legal ramme for de forsikringsvilkår og minimumsbeløb, som EU- og tredjelandes luftfartsselskaber og luftfartsoperatører skal iagttage i forhold til dækning af deres ansvar for skade på passagerer, bagage, gods og tredjepart.   Kommissionen anfører, at det er vigtigt at sikre en passende minimumsforsikringsdækning i for- hold  til  luftfartsselskabers  erstatningsansvar  i  tilfælde  af  ulykker  og  skade  på  passagerer,  bagage, gods og tredjepart. De eksisterende fællesskabsbestemmelser om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (jf. forord- ning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992) indeholder alene krav om, at luftfartsselskaber skal have 'tegnet en forsikring til dækning af erstatningsansvar i forbindelse med uheld, specielt med hensyn til passagerer, bagage, gods, post og tredjepart'. Bestemmelserne fastsætter ikke nærmere betingel- ser, vilkår eller beløbsstørrelser for luftfartsselskabernes forsikringer.   Forslaget tager udgangspunkt i myndighedsorganisationen ECAC´s (European Civil Aviation Con- ference) resolution fra december 2000 om minimumsforsikringskrav til dækning af ansvar for ska- de på passagerer og tredjepart. Forslaget skal endvidere ses i lyset af de eksisterende bestemmelser om ansvar for skade på passa- gerer, bagage og gods i Montreal-konventionen (om international luftbefordring, som Fællesskabet besluttede at vedtage og ratificere den 5. april 2001), de eksisterende fællesskabsbestemmelser om ændring af Fællesskabets bestemmelser om luftfartsse lskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (jf. forordning (EF) nr. 889/2002 af 13. maj 2002) samt national lovgivning om luftfartsselskabers og luftfartsoperatørers erstatningsansvar.   Forslaget tilsigter ikke at ændre de eksisterende  bestemmelser om luftfartsselskabers og luftfarts- operatørers  erstatningsansvar,  men  fastsætter  alene  bestemmelser  om  minimumsforsikring  i  til- knytning  til  de  eksisterende  bestemmelser  om  luftfartsselskabers  og  luftfartsoperatørers  erstat- ningsansvar.   Forslagets bestemmelser finder anvendelse på alle EU- og tredjelandes luftfartsselskaber og luft- fartsoperatører, som flyver inden for, ind i/ud af eller over Fællesskabets område. Disse luftfartsselskaber og luftfartsoperatører skal ifølge forslaget have tegnet forsikring for ansvar for skade på passagerer, bagage, gods og tredjepart. Forsikringen skal omfatte alle flyvninger og blandt andet indeholde dækning for skader som følge af krig, terror, sabotage og civile uroligheder.   Da der er tale om minimumsbeløb, hindrer ikke det enkelte medlemsland i nationalt at kræve høje- re minimumsforsikringsbeløb end de af Kommissionen foreslåede. Kommissionen foreslår, at der fastsættes minimumsforsikringsbeløb 1) for skade på passagerer og deres bagage på250.000 SDR for passagerer på såvel erhvervsmæssi- ge (d.v.s. hvor en passager har betalt for flyvningen) som ikke-erhvervsmæssige flyvninger (d.v.s. hvor flyvningen udføres i privat regi),   2) for skade på gods på 17 SDRpr. kilo på såvel erhvervsmæssige som ikke-erhvervsmæssige flyv- ninger. (SDR er en særlig trækningsenhed, 1 SDR svarer til ca. 10 kr.) Kommissionen foreslår endvidere, at der fastsættes minimumsforsikringsbeløb for skade på tred- jemand på mellem 80 mio. og 600 mio. SDR afhængigt af størrelsen på luftfartøjet: Kategori 1: Luftfartøj < 25.000 kg i MTOW 80 mio. SDR Kategori 2: Luftfartøj < 50.000 kg i MTOW 270 mio. SDR Kategori 3: Luftfartøj < 200.000 kg i MTOW 400 mio. SDR 20 Kategori 4: Luftfartøj >200.000 kg i MTOW 600 mio. SDR (MTOW er en forkortelse for et luftfartøjs maksimale take-off vægt) Medlemslandene har ifølge forslaget pligt til at sikre, at luftfartsselskaber og luftfartsoperatører til enhver  tid  opfylder  de  fastsatte  minimumsforsikringskrav.  Forslaget  indeholder  muligheder  for sanktioner, hvis kravene til minimumsforsikringsdækningen ikke er opfyldt. Europa-Parlamentet har gennemført den første læsning af Kommissionens forslag og afgav udta- lelse den 13. maj 2003. Europa-Parlamentet har fremsat 20 ændringsforslag, hvoraf særligt skal fremhæves ·  forslag til definition af "passager" i artikel 3. Ifølge Europa-Parlamentet er en "passager" enhver person, som med luftfartsselskabets vidende er ombord på et luftfartøj, bortset fra kabinebesætningsmedlemmer,   ·  forslag om opdeling af luftfartøjer i flere vægtkategorier end foreslået af Kommissionen (jf. kategorierne  ovenfor)  samt  generelt  lavere  minimumsforsikringsbeløb  for  så  vidt  angår skade på tredjemand i artikel 7, ·  forslag om, at minimumsforsikringsbeløbene, som de fremgår af artikel 7, skal begrænses til den maksimale dækning, som er til rådighed på det kommercielle forsikringsmarked fra tid til anden. 2. Gældende dansk ret Bekendtgørelse nr. 504 af 27. juni 1991 om minimumsgrænser for ansvarsforsikring for luftfartøjer i henhold til luftfartslovens § 130, stk. 1, og om ansvarsforsikring for udenlandske luftfartøjer. Forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber, arti- kel 7. 3. Høring Forslaget har været sendt i høring hos følgende organisationer:   SAS, Maersk Air, Dansk Industri, Erhvervsflyvningens Sammenslutning, Nordisk Flyforsikrings- gruppe, Rådet for Større Flyvesikkerhed, Kgl. Dansk Aeroklub, AOPA Danmark, Cimber Air A/S, Premiair A/S, Dansk Flyvelederforening, Danske Pilotorganisationers Samråd, Star Air A/S, Er- hvervenes  Transportudvalg  A/S,  Sterling  European  Airlines  A/S,  Sun-Air  of  Scandinavia  A/S, Københavns Lufthavne A/S, Billund Lufthavn, Dansam, Aalborg Lufthavn og SID.   Af høringssvarene fra disse fremgår følgende: SAS sætter i høj grad spørgsmålstegn ved behovet for yderligere lovgivning på det aktuelle område. For det tilfælde, at Kommissionens forslag skal  finde anvendelse, sætter SAS spørgsmålstegn ved de  meget  høje  erstatningsniveauer  i  forslaget.  SAS  tolker  Kommissionens  forslag  således,  at  der skal tegnes forsikring på basis a 'any one occurance'. Det bør være de skandinaviske myndigheder bekendt, at forsikringsmarkedet for nuværende ikke tilbyder en sådan dækning for hændelser forår- saget af krigs- og terrorhandlinger.   Maersk  Air  bemærker  indledningsvist,  at  selskabet generelt  og  ud  fra  princippet  om  ikke- diskrimination kan tilslutte sig, at der indføres fælles minimumsforsikringskrav for de luftfartssel- skaber og luftfartøjsoperatører, der flyver til eller fra en lufthavn beliggende i Fællesskabet, eller som overflyver en medlemsstats territorium. Det synes ikke helt klart at fremgå af teksten, om for- slaget er baseret på 'any one occurrence' eller 'aggregated'. Et eventuelt krav om SDR 400 eller 600 mio. på 'any one occurrence' kan - i det nuværende marked - ikke opfyldes. Desuden vil det være uhensigtsmæssigt at operere med to systemer  som foreslået i Artikel 5, stk. 2 – hvis et tredje- land ikke har finansiel evne til at tegne de nødvendige ansvarsforsikringer, må den stat, hvor det pågældende  luftfartsselskab  er  registreret,  stille  nødvendig  garanti  over  for  forsikringsselskabet, således at påkrævet forsikring kan tegnes. Maersk Air vedlægger til deres høringssvar desuden et brev fra IACA (International Air Carrier Association) til Ms. Loyola de Palacio i Kommissionen, hvis indhold selskabet kan tilslutte sig. Brevet indeholder klar positiv stillingtagen til ICAO´s for- slag om 'Global-time' og gør sig til fortaler for en forlængelse af de nationale garantiordninger, indtil ICAO-ordningen kan træde i kraft. 21 Dansk Industri er bekendt med høringssvarene fra SAS og Maersk og kan tilslutte sig deres be- mærkninger. Erhvervsflyvningens Sammenslutning skønner:   ·  at forslaget vil lægge væsentlige hindringer  i vejen for skole- og fritidsflyvning,   ·  at passageransvarsforsikring ikke mere vil være baseret på objektivt ansvar og culpa,   ·  at minimumsforsikring for erstatningsansvar over for tredjepart skønnes urimelig høj især for mindre fly, ·  at dette forslag ikke giver ens konkurrenceregler inden for luftfart,   ·  at der er fare for ulovlig statsstøtte, hvis visse stater giver deres luftfartsvirksomheder stats- lig reassurance, ·  at en løsning baseret på bankgarantier næppe er økonomisk gennemførlig for størstedelen af de danske virksomheder,   ·  at det er tvivlsomt, om det er muligt at finde egnede forsikringsselskaber, der vil påtage sig at tegne forsikringer,   at en ikrafttræden af forordningen i sin nuværend e form givetvis vil medføre en kraftig reduktion af  dansk  flyvning,  såvel  erhvervsmæssig  som  ikke-erhvervsmæssig,  og  give  de  resterende  er- hvervsmæssige virksomheder vanskelige overlevelsesvilkår på grund af store forsikringspræmier og udenlandsk konkurrence. Nordisk Flyforsikringsgruppe vil foreslå, at Kommissionen laver en forordning, der tager højde for al flytrafik inden for EU, idet et mellemstort privat-/ firmafly ved en terrorhandling kan forvolde lige så megen skade på tredjemand, som en 'kommerciel' airlines fly kan. De nævnte minimums- forsikringskrav på SDR 250.000 over for passagerer er fuldstændig utilstrækkelige og misvisende for det krav, en flyejer kan ifalde ved en passagers tilskadekomst ombord i et fly. Dækning for krig og terror kan købes (det er dog teknisk vanskeligt), og det foreslås, at dækningen gøres specifikt lovpligtig, hvis EU ønsker at sikre sig, at det enkelte fly har de nødvendige dækninger. Rent prak- tisk er det på nuværende tidspunkt kun muligt at købe dækning op til USD 50.000.000 for tredje- mandsansvar for krig på det traditionelle forsikringsmarked. For summer over dette beløb kan der kun købes dækning fra et par få selskaber, hvilket ofte er dyrt og besværligt. Sidst men ikke mindst foreslås det, at man én gang for alle gør det lovpligtigt at tegne passageransvarsforsikring for såvel private som kommercielle flyvninger. Rådet for Større Flyvesikkerhed er som udgangspunkt enig med den fælles transportpolitik om en passende minimumsforsikringsdækning af luftfartselskabers erstatningsansvar. Dette bør dog også gælde for øvrige luftoperatører som en naturlig harmonisering af den grænseoverskridende flytrafik uanset om denne er kommerciel eller privat. Formålsparagraffen i forslaget forstås således, at en- hver privat operation, der ikke kræver tilladelse,   ikke er omfattet af forslaget. Forslaget indebærer en vidtgående udvidelse for private luftfartsoperatører med hensyn til præmieudgifterne, hvilket vil belaste flyvningen. At udvide en forsikringsaftale automatisk til pr. definition at omfatte risici, der er krigshandlinger, terrorisme osv. må anses for at være en ikke-dækningsbar mulighed, idet dæk- ningsmarkedet for flyrisici er ét marked og krigsdækninger et helt andet. Rådet anbefaler, at skades- situationens  definition  redigeres,  så  den  har sammenfald  med  forsikringsrettens  begreber.  Bl.a. anvendes begrebet 'hændelse', som ikke kan anses for dækkende for et ansvarskrav. Ad Artikel 7, 2 fremgår det hvorledes luftfartsselskabernes minimumskrav stilles for kategori 1-2-3-4 luftfartøjer. Rådet bemærker, at bestemmelsen gælder analogt for luftfartøjsoperatører, hvilket må anses for at være helt uden for enhver statistisk, aktuarmæssig  og forsikringsmæssig risikovurdering, samt uden sædvane i obligationsrettens sædvanlige forhold om  vurdering af tab omkring ansvarspådragende handlinger og tab. Kongelig Dansk Aeroklub bemærker at forslaget, som det nu foreligger, udgør en meget radikal ændring af de gældende regler. Forslagets rækkevi dde kan ikke bedømmes. Forslaget afspejler ikke en differentiering af den potentielle fare som et mindre luftfartøj kan forvolde i forhold til et stort. 22 Af forslaget fremgår, at mindre luftfartøjer som ikke er motordrevne, ultralette samt rundflyvnin- ger alene skal være ved forsikringskrav jævnfør na tional lov. Denne sondring findes at burde om- fatte luftfartøjer – single engine – op til 2000 kg. Det er klubbens umiddelbare opfattelse, at forsla- get radikalt vil bremse flyvning med små fly. AOPA Danmark bemærker at en harmonisering af regelsættet indenfor EU som udgangspunkt er fornuftig. Men i det foreliggende forslag er det umiddelbart vanskeligt at vurdere de egentlige kon- sekvenser for brugerne, idet der mangler en konsekvensberegning i form af ændrede forsikrings- summer. Desuden anses minimumsforsikringen for erstatningsansvar over for tredjepart for urime- lig høj, især for mindre fly. Forslaget afspejler ikke forskellen på den potentielle fare for hhv. et mindre og et større luftfartøj, hvilket ses i den nugældende luftfartslov. Det er AOPA Danmark´s klare opfattelse, at forslaget vil reducere muligheden for at anvende mindre fly til transport. 4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser Forslaget  skønnes  at  indebære  en  ændring  af  beke ndtgørelse  nr.  504  af  27.  juni  1991  om  mini- mumsgrænser for ansvarsforsikring for luftfartøjer i henhold til luftfartslovens § 130, stk. 1, og om ansvarsforsikring for udenlandske luftfartøjer.   Forslaget skønnes ikke at have statsfinansielle konsekvenser. 5. Samfundsøkonomiske konsekvenser Forslagets krav om minimumsforsikringer vil i visse tilfælde kunne føre  til øgede forsikringsom- kostninger  for  luftfartsselskaber  og  luftfartsoperatører.  Det  er  imidlertid  ikke  muligt  at  komme nærmere ind på omfanget heraf, eftersom dette vil afhænge af de endelige minimumsforsikringsbe- løb samt mulighederne for at tegne de enkelte forsikringer på forsikringsmarkedet. 6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet Kommissionen anfører, at indførelsen af minimumsforsikringskrav kan bidrage til at fremme må- lene for det indre luftfartsmarked ved at fjerne konkurrenceforvridninger. Fællesskabet kan derfor mere effektivt gennemføre målene ved hjælp af harmoniserede regler. Forordningen begrænser sig til de minimumsbestemmelser, der er nødvendige for at opfylde de tilstræbte mål, og går ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. Kommissionen konkluderer, at forordningen er i overensstemmelse med nærheds- og proportiona- litetsprincippet.   Regeringen er enig heri. 7. Tidligere forelæggelser i Europaudvalget Forslaget har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg. 23 Dagsordenspunkt 7: Forslag til direktiv om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuro- pæiske vejnet. KOM(2002) 769.   Genoptrykt notat 1. Baggrund og indhold Kommissionen har med henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1 fremsat forslag til minimumssik- kerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. Forslaget skal vedtages efter artikel 251 fæl- les beslutningstagen mellem Rådet og Parlamentet. På baggrund af de tragiske ulykker i Mont Blanc-tunnelen og Tauern-tunnelen i 1999 og Gotthard- tunnelen i 2001 anfører Kommissionen i sin hvidbog fra 2001 'Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – de svære valg', at der er behov for at harmonisere minimumssikkerhedsstandarder- ne for at garantere et højt sikkerhedsniveau for brugerne af tunneler.   Det Europæiske Råd har ved flere lejligheder, bl.a. den 14.-15. december 2001 i Laeken understre- get, at der er et presserende behov for tiltag til forbedring af tunnelsikkerheden.   Kommissionens forslag til direktiv har primært til formål at forebygge kritiske hændelser, der brin- ger menneskeliv, miljø og tunnelinstallationer i fare, samt sekundært at begrænse eventuelle følger af uheld og brand. Kommissionen anfører, at de væsentlige grunde til, at vejulykker forekommer, er ukorrekt adfærd fra trafikanternes side, utilstrækkelige installationer på vejnettet, køretøjer med tekniske defekter og andre fejl (fx elektriske systemer og fejl i bremser eller overophedede motorer) og problemer med lasten. På den baggrund påpeger Kommissionen, at såfremtulykker og følgerne heraf skal holdes på et minimum, er der behov for at træffe vejsikkerhedsforanstaltning af strukturel, teknisk og organisa- tionsmæssig karakter. Foranstaltningerne skal gælde  for alle faktorer, dvs. trafikanter, beredskabs- tjenester, infrastruktur og køretøjer.   Kommissionens forslag skal gælde for alle tunneler  i det transeuroæiske vejnet med en længde på over 500 meter, hvad enten de er i drift, under bygning eller under projektering.   I Bilag I til forslaget foreslår Kommissionen en række sikkerhedsforanstaltninger afhængigt af tun- neltype (enkeltrør eller dobbeltrør), længden på tunnelen, trafikstrømmen (ensrettet eller kørsel i to retninger)  og  mængden  af  trafik. Afhængigt heraf stilles forskellige krav til flugtveje, ventilation, nødudgange, afstand mellem holdepladser mv. Endvidere fastlægges en række minimumsudstyr til tunneler i form af markering af flugtvej med skiltning, ildslukkere, radiospredningsudstyr, overvåg- ningsudstyr mv.   For så vidt angår eksisterende tunneler  kan medlemsstaterne indføre alternative risikobegrænsende foranstaltninger i eksisterende tunneler, hvis omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltningerne er betydeligt mere bekostelige end tilsvarende ny tunneler. Medlemsstaterne kan specificere strengere krav under forudsætning af, at de ikke er i modstrid med kravene i direktivforslaget.   For  så  vidt  angår  organisatoriske  foranstaltninger  foreslår  Kommissionen,  at  hver  medlemsstat udpeger en eller flere administrativ(e) myndighed(er), som kan oprettes på nationalt, regionalt eller lokalt plan. Den administrative myndighed har det generelle ansvar for alle tunnelernes sikkerheds- aspekter  og  træffer  de  nødvendige  foranstaltninger  til  at  sikre  overholdelsen  af  direktivets  mini- mumskrav. Endvidere kræves der en godkendelse  fra den administrative myndighed før idriftsæt- ning af en ny tunnel og ombygning af eksisterende tunnel.   Kommissionen  foreslår  desuden,  at  hver  medlemsstat  udpeger  et  teknisk  inspektionsorgan,  som foretager evalueringer, test og inspektioner på den administrative myndigheds vegne. For  hver  tunnel  skal  den  administrative  myndighed  anerkende én enkelt driftsledelse, der er det private eller offentlige organ, der har ansvaret for tunnelens drift. Driftsledelsen udnævner for hver enkelt tunnel en sikkerhedsansvarlig, som overvåger alle forebyggende og beskyttende foranstalt- 24 ninger, der garanterer brugernes sikkerhed.  Den  sikkerhedsansvarlige skal være uafhængig i alle sikkerhedsmæssige  spørgsmål  og  skal  bl.a.  planlægge,  gennemføre  og  evaluere  redningsindsatser, tilrettelægge redningstjenesters organisation, deltage i udarbejdelsen af sikkerhedsplaner og uddan- ne driftspersonalet og redningstjenesterne samt tilrettelægge øvelser med regelmæssigt mellemrum. Ifølge Kommissionens forslag er tunneler under projektering og tunneler, der er bygget, men end- nu ikke åbnet, omfattet af direktivet. For så vidtangår tunneler, der har været åben for offentlighed i højst 18 måneder efter direktivets ikrafttræden, skal den sikkerhedsansvarlige inden et år vurdere, om tunnelen opfylder de sikkerhedsmæssige minimumskrav. Om nødvendigt skal den sikkerheds- ansvarlige  foreslå  en  plan  for,  hvordan  tunnelen skal  tilpasses  direktivets  krav.  Ombygningen  af tunneler i overensstemmelse med planen må ikke strække sig over mere end 10 år. Derved sikres det ifølge Kommissionen, at alle tunneler opfylder kravene inden for en 10-årig periode. Kommissionen foreslår endvidere, at inspektionsorganet udfører regelmæssige inspektioner for at sikre, at alle tunneler lever op til direktivets bestemmelser. Kommissionen tilpasser bilagene i direktivet til den tekniske udvikling i henhold til udvalgsproce- duren (forskriftsudvalg). Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig om forslaget. 2. Gældende dansk ret Direktivet omfatter tre danske tunneler længere end 500 meter på det transeuropæiske vejnet. De berørte tunneler er Drogdentunnelen, Tårnbytunnelen og Limfjordstunnelen. Dansk lovgivning indeholder ikke specifikke krav til udformning og indretning af vejtunneller. Før bygning af vejtunneler har der i hvert enkelt tilfælde været udarbejdet en anlægslov. I bemærknin- gerne hertil har der været foreskrevet geometriske  og tekniske specifikationer. Ved fastlæggelse af de sikkerhedsmæssige krav har man anvendt internationale standarder og erfaringer på området. 3. Høring Forslaget  har  været  sendt  i  høring  hos  Sund  &  Bæ lt,  Øresundsbro  Konsortiet,  Rådet  for  større færdselssikkerhed, De Samvirkende Invalideorganisationers (DSI), Dansk Transport og Logistisk, Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, AHTS, Dansk Handel og Service, Internatio- nal Transport Danmark, Forbrugerrådet, Dansk Industri og LO. Følgende har haft bemærkninger til forslaget:   Sund & Bælt  kan i lyset af den stigende grænseoverskridende mobilitet støtte et forslag til direktiv om tunnelsikkerhed. Man finder dog, at det foreliggende forslag, for så vidt angår de tekniske krav, er for detaljerede til at være egnet som lovgivningsstof. Endvidere finder  Sund & Bælt , at den organisatoriske model, specielt for medlemsstater med få tunneler, er for omfattende og ansvars- fjernede for den driftsansvarlige organisation.   Sund & Bælt  vurderer at de foreslåede krav er så omkostningstunge, specialt for opgraderingen af eksisterende tunneler, at gennemførelsen i de fleste medlemsstater nødvendigvis må indgå i en pri- oritering af andre samfundsopgaver og specielt i af andre sikkerhedsfremmende trafikinvesteringer. Sund & Bælt  finder derfor, at direktivet i væsentlig grad bør baseres på tilførsel af fællesskabsmid- ler eller rumme bedre prioriteringsmuligheder for de enkelte medlemsstater sammen med forlænget implementeringsperiode.   For så vidt angår sikkerhedsfremmende foranstaltninger finderSund & Bælt , at det er en mangel, at forslaget ikke rummer krav eller henstillinger om minimering af omfanget af udstyr i tunneler eller om at udstyret skal have et minimalt servicebehov, da en serviceindsats, der griber ind i trafik- ken,  rummer  alvorlige  risici.  På  den  baggrund  finder Sund  &  Bælt   det  bemærkelsesværdigt,  at nødspor (kontinuert vigeplads) ikke har en mere central placering i forslaget. Endvidere finder Sund &  Bælt  det betænkeligt at 'den sikkerhedsansvarlige' placeres uden for driftsorganisationen, da det vil fjerne sikkerhedsansvaret fra driftsledelsen. Endvidere foreslår Sund   Bælt en række ændringer/præciseringer vedrørende  de organisatoriske forhold og de sikkerheds- mæssige foranstaltninger.