Grundnotat vedrørende nærskibsfarten og intermodale lasteenheder

Hent bilaget i PDF-format her

PDF udgave (132 KB)
Medlemmer af Folketingets Europaudvalg og stedfortrædere
Journalnummer
Kontor
400.C.2-0
EU-sekr.
11. juni 2003
Til underretning for Folketingets Europaudvalg vedlægges Trafikministeriets grundnotat vedrø-
rende meddelelse fra Kommissionen om program til fremme af nærskibsfarten og forslag til direk-
tiv om intermodale lasteenheder, KOM(2003) 155.
C:\ValueSoft\In\20021_21704.DOC
Trafikministeriet
Notat
Dato
J.nr.
Sagsbeh.
Org. enhed
:
:
:
:
26. maj 2003
104-122
CLJ/RFr, lokaltelefon 23470
3. Kontor 
 
 
Grundnotat vedrørende meddelelse fra Kommissionen om program til
fremme af nærskibsfarten og forslag til direktiv om intermodale lasteenhe-
der, KOM(2003) 155.
Resumé: I direktivet fastsættes de væsentligste krav til nye intermodale lasteenheder (ILE), og der
påregnes  vedtagelse  af  harmoniserede  standarder  og  særlige  interoperabilitetskrav  for  dem,  så  de
bliver mere effektive og sikre i brug. Med henblik på indførelse af en europæisk intermodal laste-
enhed (EIL) fastsættes der endvidere krav til en sådan, samtidigt med at der påregnes vedtagelse af
harmoniserede standarder og særlige interoperabilitetskrav for en sådan enhed. Direktivet opstiller
forpligtelser med hensyn til overensstemmelsesvurdering og vedligeholdelse af lasteenheder, der benyt-
tes  til  intermodal  transport,  samt  procedurer  for  overensstemmelsesvurdering  og  periodisk  syn  af
dem.
1. Baggrund og indhold
Forslaget er fremsat under henvisning til EF-Traktaten, artikel 71, stk. 1, og artikel
80, stk. 2 og vedtages efter proceduren med fælles beslutningstagen.
Meddelelsen indeholder et program til fremme af nærskibsfarten med en oversigt
over 14 foreslåede satsningsområder, hvoraf  indførelsen af en europæisk intermo-
dal lasteenhed, er ét af disse områder. Med meddelelsen følger forslaget til direktiv
om  intermodale  lasteenheder,  der  blandt  andet  skal  ses  i  denne  kontekst,  og  har
virkning  både  for  skibstransport  og  transport  ad  indre  vandveje  samt  for  vej  og
bane. Lufttransport er eksplicit undtaget af forslaget. Forslaget finder anvendelse på
alle intermodale lasteenheder inklusive de, der udelukkende benyttes til godstrans-
port mellem EU og tredjelande.
Kommissionen vurderer at den samlede vejgodstransport i Europa uden indgriben
vil vokse med 50% frem til 2010. Derfor foreslår Kommissionen i hvidbogen om
den europæiske transportpolitik frem til 2010, at der træffes foranstaltninger, som
kan få fordelingen på transportformer tilbage til niveauet i 1998.
Den stigende godsmængde, der især belaster  vejnettet, skaber et behov for dels at
kunne vælge de mest effektive transportformer, og dels at optimere udnyttelsen af
lastekapaciteten på de forskellige transportformer. En europæisk harmoniseret
standard for intermodale lasteenheder, der udnytter de forskellige transportformers
lasteevne optimalt, vil ifølge Kommissionen gøre det muligt at transportere en sti-
gende godsmængde uden at forøge antallet  af ture tilsvarende. Desuden vil en har-
moniseret standard kunne mindske omladningstiden mellem transportformerne.  
Forslaget tager sigte på:
·  At  skabe  en ny standardiseret europæisk intermodal lasteenhed (EIL), der
kan  lette  omlastningen  mellem  transportformerne  og  udnytte  plad-
sen/rumfanget optimalt. Brugen af EIL-standarden er frivillig.
·  At ensrette krav til og inspektioner af både intermodale lasteenheder (ILE)
og  europæiske  intermodale  lasteenheder  (EIL). (ILE-kravene angår  blandt
andet interoperabilitet, håndtering og fastgøring.)
Baggrunden for at indføre en ny europæisk  intermodal lasteenhed, er de nuværende
problemer med at indpasse og håndtere de forskellige standarder, der benyttes i dag
ved omladning fra én transportform til en anden. Disse problemer medfører et øget
tidsforbrug ved omladning, idet de maskiner og køretøjer, der bruges ved omlad-
ningen, ofte skal indstilles specielt til de forskellige lasteenheder. Desuden forårsa-
ger de forskellige standarder, at pladsen/rumfanget på de forskellige transportfor-
mer  ikke  udnyttes  optimalt,  idet  der  opstår  spildplads,  når  ladet  eller  lastrummet
ikke kan fyldes helt ud som følge af de forskellige standarder. 
 

C:\ValueSoft\In\20021_21704.DOC
4
I dag anvendes ISO-containere og veksellad i den internationale transport. I forhold
til  ISO-standarden  begrunder  Kommissionen  også  forslaget  om  en  ny  europæisk
intermodal lasteenhed med, at den nuværende ISO-standard ikke udnytter pladsen
fuldt ud ved læsning med paller, og at de størst tilladte dimensioner inden for vej-
transport ikke udnyttes fuldt ud med ISO-standarden.
I forhold til veksellad, der ofte bruges til vej- og jernbanetransport, anfører Kom-
missionen desuden, at deres intermodale egenskaber er begrænsede, idet de ikke er
egnede til transport over vand, blandt andet fordi de ikke kan stables oven på hin-
anden.
Krav til ILE og EIL
Brugen af EIL er frivillig, og der vil fortsat eksistere andre intermodale standarder.
Kommissionen foreslår derfor også, at ILE ligeledes underlægges krav om intero-
perabilitet,  håndtering,  sikkerhed  og  at  fastgøring  skal  være  mulig  ved  alle  fire
transportformer. De væsentlige krav til intermodale lasteenheder er anført i forsla-
gets bilag I. EIL skal, udover kravene i bilag I, ydermere opfylde en række særskilte
krav, anført i forslagets bilag II.  Heraf fremgår blandt andet krav til dimensioner og
konstruktionsstyrke, herunder stablingshøjde.
Derudover skal ILE og EIL opfylde de særlige interoperabilitetskrav.  
I begrundelsen til forslaget fremgår det, at Kommissionen vil bede de europæiske
standardiseringsorganisationer om at udarbejde harmoniserede standarder, så para-
metre for overholdelse af væsentlige krav kan opstilles.
Forslaget slår fast, at såfremt en intermodal lasteenhed opfylder kravene i direktivet,
må medlemsstaterne ikke begrænse brugen heraf.
Ydermere  stilles  der  krav  om  CE-mærkning  af  alle  intermodale  lasteenheder  og
placering af et UCI-mærke på ILE'er ogUECI-mærke på EIL'er samt angivelse af
periodiske syn.
Overensstemmelsesvurdering og periodiske syn  
Desuden  opstiller  direktivforslaget  en  række  forpligtelser  i  forbindelse  med  over-
ensstemmelsesvurdering  og  vedligeholdelse  samt  procedurer  for  overensstemmel-
sesvurdering og periodisk syn.
EIL og ILE skal desuden underkastes et første syn inden udgangen af det 5. år efter
fremstillingen, og eksisterende enheder skal synes første gang inden 1. juli 2007. For
intermodale  lasteenheder,  der  udelukkende  benyttes  til  godstransport  mellem  EU
og tredjelande gælder, at undersøgelser skal finde sted med maksimalt 2 års mellem-
rum.
Medlemslandene  skal  udpege  uafhængige  organer,  der  skal  varetage  overensstem-
melsesvurdering og periodiske syn.
Det foreslås desuden, at Kommissionen bistås af et forskriftsudvalg med repræsen-
tanter  fra  medlemsstaterne  og  med  Kommissionens  repræsentant  som  formand.
Forskriftsudvalget skal fastsætte de særlig e interoperabilitetskrav til de intermodale
lasteenheder.
Medlemsstaterne pålægges at efterkomme direktivet senest den 1. juli 2005 og fast-
sætte sanktioner mod overtrædelse af de  bestemmelser, der vedtages i henhold til
direktivet.

2. Gældende dansk ret
Arbejdsministeriets bekendtgørelse nr. 70 af 22. februar 1980 om konvention om
sikre containere.

3. Høring 
 

C:\ValueSoft\In\20021_21704.DOC
5
Danmarks Rederiforening (DRf) mener at i et globalt erhverv som skibsfart er det van-
skeligt at se behovet for særlige EU-regler, og mener at en ny EU-standard i stedet
for de nuværende ISO-containere, som i dag er vidt udbredt over hele verden, kun
vil blive benyttet i begrænset omfang i geografiske områder af EU. DRf undrer sig
over  at  man  i  Europa-Kommissionens  forslag  får  det  indtryk,  at  de  nuværende
standarder for multimodal transport ikke fungerer. DRf mener, at den nye standard
vil  kræve  at  eksisterende  containerskibene  ombygges,  idet  de  er  konstrueret  med
henblik på en given bredde, som ikke kan fraviges. Sejlads med EIL vil formentlig
skulle ske på særlige skibe og særlige ruter, hvilket økonomisk næppe er konkurren-
cedygtigt.
DRf fremhæver at det ikke er rigtigt, at der ikke kan stå to europaller ved siden af
hinanden  i  en  ISO-container.  SeaCell  og  Crosnos  containerne  er  designet  til  det,
men efterspørgslen efter disse særlige ISO-containere er beskeden. Disse containere
er dyrere at anskaffe p.g.a. royaltyafgifter, men det vil formentlig være samfunds-
økonomisk billigere at betale for eller købe disse rettigheder og stille rettighederne
frit til rådighed end at etablere en EIL, mener DRf.
Der er DRf's vurdering, at EIL ikke vil blive særlig udbredt, og det er helt afgøren-
de, at der bliver tale om et flerstrenget system, hvor brugerne frit kan vælge mellem
de forskellige standarder.
Af de obligatoriske krav til håndteringsmulighederne af ILE i forbindelse med skift
mellem  transportformerne,  opfylder  ISO-containerne  ikke  de  nye  krav  om  aflås-
ningsalarm  og  elektroniske  koder/identifikation,  og  det  kan  være  forbundet  med
væsentlige  omkostninger  at  gennemføre,  mener  DRf.  Der  er  tale  om  en  regional
regulering, og DRf mener, at overvejelser om aflåsning i det mindste bør koordine-
res  med  de  igangværende  drøftelser  i forbindelse  med bekæmpelse af terror.  Der
sker også i dag et regelmæssigt tilsyn af containere i henhold til CSC-konventionen.
Et yderligere særligt tilsyn og godkendelse af containere i EU vil være en ny aktivi-
tet, som der næppe er brug for, og som  blot vil virke fordyrende og som en hin-
dring for den internationale handel. Det samme gælder indførelse af CE-mærkning.
Der findes allerede internationale regler for mærkning af containere. Hvis man øn-
sker  yderligere  krav  til  ISO-containere,  bør  dette  fremmes  via  ISO  (International
Standardiserings Organisation) og ikke via særlige EU-regler, mener  DRf. Sammen-
fattende mener DRf, at der ikke er behov for direktivforslaget. DRf mener, at hvis
man vil gøre noget for skibsfarten, skal man ophæve direktivet, som forbyder 45
fods containere fra 2007 (direktiv 96/53/EF om vægt og dimensioner). Dette vil
øge  transportkapaciteten,  den  internationale  fleksibilitet  og  føre  til  mere  effektiv
transport, da hver enhed kunne rumme mere gods.
Danmarks  Skibsmæglerforening  (DSf)  støtter  forbedring  af  mulighederne  for  at  afski-
berne lader transport med skib indgå i transportmønstret, og minder i den forbin-
delse om at skibsfart er et internationalt erhverv og afhængig af internationale krav.
Hvis udvikling af en  yderligere containertype  opfylder et udækket behov, og hvis
den uden problemer kan indgå i de gældende operationelle procedurer, så har DSf
ingen indvendinger imod dette. Sådanne containere skal dog kunne integreres fuldt
ud  i  det  gældende  transportsystem  uden  særlige  forudsætninger.  Den  skal  kunne
håndteres og stables samt sikres og transporteres på lige fod med ISO-containere.
Hvis der ikke sikres fuld interoperabilitet, vil sådanne transporter sandsynligvis kun
undtagelsesvis blive transporteret til søs.
Det vil næppe være muligt at få skabt interesse for konstruktion af skibe, der alene
kan sejle med en speciel EIL container, mener DSf. DSf ser med bekymring på di- 
 

C:\ValueSoft\In\20021_21704.DOC
6
rektivets anbefaling om at udvikle en container, der er 10 cm bredere end for de
nuværende ILE. Det vil medføre, at de vil blive transporteret via jernbane, mener
DSf.
DSf anbefaler at de opstillede krav til sikring m.v. udfærdiges på en sådan måde, at
de ikke skaber begrænsninger for  brugen af ISO-containere i EU. DSf kan ikke ac-
ceptere direktivet, hvis det kommer til at virke adgangsbegrænsende for internatio-
nalt accepterede containere, og DSf har svært ved at se, hvordan det foreliggende
direktivforslag vil fremme nærskibsfarten.
Bilfærgernes Rederiforening – Rederi foreningen for mindre skibe (BRe) noterer, at det er frivil-
ligt for transportudbydere at anvende de foreslåede lasteenheder, og mener at det
må  være  en  kommerciel  beslutning,  hvorvidt  den  enkelte  operatør  vil  påtage  sig
eventuelle  økonomiske  omkostninger  i  forbindelse  med  omstillingen.  BRe  undrer
sig over at standarden ikke allerede på kommerciel basis er udviklet, hvis fordelene
er så markante, som angivet af Europa-Kommissionen.  
Maritime Development Center of Europe (MDCE) observerer at forslaget vil medvirke til
en produktivitetsforøgelse for godstransport på de europæiske veje. Den foreslåede
lasteenhed kan medbringe mere last pr. køretøj end tilfældet er i dag. Den nye stan-
dard  kan  let  transporteres  af  såvel  nuværende  trailer  enheder  som  jernbanegods-
vogne. Den  foreslående lasteenhed overskrider dog både længde og bredde i den
anvendte  stykgods  transport  ISO-standard  for  20,  40  og  45  fods  containere.  Det
betyder, at den nye enhed ikke umiddelbart vil passe til de eksisterende container-
skibe.  Dog  kan  den nye enhed transporteres med Ro/Ro skibe på trailer eller på
jernbanefærger.
MDCE mener, at det er utilstrækkeligt, at den nye standard kun kan stables med fire
i højden i forhold til de nuværende otte for ISO-containere, og MDCE foreslår at
brugen af 45 fods containere genovervejes.
Shortsea  Promotion  Danmark  (SPD) tilslutter sig  Kommissionens  vurdering  af, at en
stigende andel af det fremtidige transportbehov  i Europa vil kunne koncentreres
om anvendelse af få standardiserede lasteenheder, og at der reelt bør kunne flyttes
væsentlige godsmængder fra de overfyldte  europæiske veje til nærskibsfarten. Imid-
lertid er det afgørende vigtigt, at udviklingen så vidt muligt er drevet af transport-
købernes specifikke behov. SPD anbefaler derfor, at man med udgangspunkt i ISO-
standarden tager markedet med på råd i forbindelse med udformningen af fremtidi-
ge containerstandarder i Europa for at tilgodese, at de også vil blive anvendt i sø-
transporten.
Dansk  Transport  og  Logistik  samt  International  Transport  Danmark  (DTL  og  ITD)  har
koordineret besvarelserne og støtter alle midler, der kan fremme kombineret trans-
port mest muligt, herunder harmonisering og standardisering af lasteenheder samt
muligheden for at optimere samspillet mellem nærskibsfarten, flod/kanal-trafikken,
jernbanetransporten og landevejstransporten.
DTL og ITD støtter derfor grundidéen bag den nye EIL, der vil kunne maksimere
antallet af europaller, som  kan transporteres. Dog anser  DTL  og  ITD det som en
begrænsning, såfremt man ikke søger at inddrage de allerede anvendte ISO contai-
nerstandarder. Den nye EIL standard passer ikke umiddelbart til de containerskibe,
der anvendes både globalt og i nærskibsfarten. Der er ikke overblik over de øko-
nomiske konsekvenser for vognmændene ved  nye standardiserede veksel-lad, regler
for mærkning og vedligeholdelse samt indførelse af nye lukkemekanismer. Det er
for DTL og ITD en afgørende forudsætning, at der fortsat vil kunne transporteres
45 fods ISO- containere efter 2007. 
 
 
C:\ValueSoft\In\20021_21704.DOC
7
DTL og ITD gør opmærksom på at det fremlagte forslag vil kunne være et tilbage-
skridt  i  forsøget på at optimere transportsystemer, medmindre forslaget samtidigt
lægger op til en fornyet vurdering af forudsætningerne for direktiv 96/53/EF om
vægt og dimensioner og eventuelle æn dringer heraf. Revisionen af direktiv
96/53/EF  skal  sikre,  at  der  på  fællesskabsplan  skabes  mulighed  for,  at  der  kan
transporteres en kort og en lang ILE/EIL i et modulvogntog med en længde op til
25,25 meter, samtidigt med at muligheden for at transportere 45 fods ISO-
containere bevares.
Sammenslutningen  af  Danske  Havne  (SDH)  deler  det  overordnede  ønske  om,  at  der
sker en harmonisering af de intermodale lasteenheder for at forbedre effektiviteten
og kvaliteten af de intermodale transporter. Havnen er et vigtigt knudepunkt for de
intermodale transporter og  binder alle transportformer sammen. Øget harmonise-
ring kan derfor være en vej til reducerede håndteringsafgifter. SDH er positiv over
for dette, og er af den opfattelse, at en harmonisering af de tekniske specifikationer
til de intermodale lasteenheder skal udarbejdes i tæt samarbejde med transportører,
havne og operatører. Den maritime sektor er allerede baseret på ISO-containere, og
havnes håndteringsudstyr er baseret på denne standard, der anvendes internationalt.
Brugen af denne standard har allerede ført til en række effektiviseringer, og det er
det udgangspunkt, der bør gøres yderligere bestræbelser ud fra.
SDH kan derfor ikke støtte introduktionen af en ny europæisk intermodal lasteen-
hed. Det vil stille krav til havnene om at være i stand til at anskaffe og/eller kunne
omstille deres håndteringsudstyr f.eks. kraner fra en standard til en anden.
Hvis der skal arbejdes for en standardiseret lasteenhed, bør den forhandles på in-
ternational basis i f.eks. ISO og ikke på regional basis, mener SDH
Danske  Havnevirksomheder  (DV)  ser  gerne  at  nærskibsfarten  bliver  fremmet,  men
mener ikke at indførelsen af euro-container vil sikre dette mål, snarere tværtimod.
Såfremt den foreslåede lasteenhed indføres, vil dette betyde et væsentligt tab i effek-
tiviteten i og med, at de forskellige containertyper skal behandles separat.
Indførelsen af en ny containertype vil endvidere medføre, at havneoperatørerne skal
investere i nyt udstyr til lastning og losning.
Den foreslåede lasteenhed vil uden tvivl forøge produktiviteten for godstransport
på  de  europæiske  veje,  mener  DV,  og  vil  kunne  transporteres  via  søvejen  med
Ro/Ro skibe eller jernbanefærger, men vil  ikke understøtte den egentlige nærskibs-
trafik, og man opnår ikke den ønskede intermodalitet.
DV ser gerne at der opnås større intermodalitet, da dette vil sikre en større effekti-
vitet i transportkæden.  DV er af den opfattelse, at en sådan effektivisering automa-
tisk vil blive båret igennem udfra kommercielle hensyn.
4. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle konsekvenser
Gennemførelsen af obligatoriske krav og regler for sikring og syn af containere kan
føre til ændring af Arbejdsministeriets bekendtgørelse nr. 70 af 22. februar 1980 om
konvention om sikre containere.
Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle konsekvenser for Danmark.
5. Samfundsøkonomiske og andre konsekvenser
Kommissionen  har  ikke  foretaget  en  egentlig  samfundsøkonomisk  vurdering  af
forslaget. Det oplyses dog, at det antal køretøjer, der skal til for at transportere en
given godsmængde, kan reduceres med næsten 25%, hvis alle ILE'er – forudsat, at
de er fuldt lastet – erstattes af fuldt lastede EIL'er.
De samfundsøkonomiske omkostninger ved at skifte fra en international standard
til en europæisk standard er under alle omstændigheder høje. Selvom brugen af EIL 

C:\ValueSoft\In\20021_21704.DOC
8
er frivillig risikeres det, at forslaget ikke fører til en harmonisering, men derimod til,
at der benyttes flere lokale standarder.  
6. Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Kommissionen  anfører  i  begrundelsen  for  forslaget,  at  et  direktiv  fra  Europa-
Parlamentet og Rådet er et passende juridisk instrument til at styrke harmoniserin-
gen  og  til  at  opstille  en  ramme  for  standardisering,  vedligeholdelse  og  periodisk
inspektion af ILE. Således er der ifølge Kommissionen behov for at harmonisere
inspektionsprocedurer, således at de foregår ens over hele EU, ligesom der hverken
i  praksis  eller  i  form  af  en  tilfredsstillende  standard  findes  en  EIL  på  europæisk
plan.
Regeringen er enig i, at spørgsmålet om standarder for ILE bør reguleres internati-
onalt, men finder som udgangspunkt, at dette bør ske på globalt plan frem for alene
regionalt (EU).