Rådsmøde (transportministre) 5-6/6 03 Samlenotat
PDF udgave (283 KB)
dlemmerne af Folketingets
Europaudvalg
deres stedfortrædere
ag
Journalnummer
Kontor
400.C.2-0
EU-sekr.
21. maj 2003
Med henblik på mødet i Folketingets
Europaudvalg den 28. maj 2003 – dagsordenspunkt
rådsmøde (transport,
telekommunikation og energi) den 5.-6. juni 2003 – vedlægges Tra-
fikministeriets, Økonomi- og Erhvervsministeriets samt Justitsministeriets
notat om de
punkter, der forventes optaget på dagsordenen fsva.
transportdelen.
2
TRAFIKMINISTERIET/
J.nr. 121-45
ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET/Maj 2003
JUSTITSMINISTERIET
Rådsmøde (transport, telekommunikation og energi) den
5.-6. juni 2003
Aktuelt notat:
Transportdelen:
Dagsordenspunkt 4:
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om bedre sikring af skibe
og
havnefaciliteter, KOM(2003)
229 ......................................................................................................................3
Dagsordenspunkt 5: Rådskonklusioner om forbedring af søfartens image,
rekruttering af søfarende mv. .......7
Dagsordenspunkt 6 a) og b):
Galileo - integration af Egnos KOM(2003)
123..................................................8
Dagsordenspunkt 7:
Transeuropæiske transportnet – Van Miert
rapporten.....................................................11
Dagsordenspunkt 8 a), b), c) : Eksterne relationer i luftfartssektoren.
KOM(2003) 94, SEC(2003) 226........12
Dagsordenspunkt 9: Forslag til
forordning om fælles regler for tildeling af ankomst- og
afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne. KOM (2003)
207. ...................................................................20
Dagsordenspunkt 10: Forslag til direktiv om minimumssikkerhedskrav for
tunneler i det
transeuropæiske vejnet. KOM(2002)
769. .......................................................................................................23
Dagsordenspunkt 11: Handlingsplan for færdselssikkerhed
2003-2010. .........................................................27
3
Dagsordenspunkt 4: Forslag til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning
om bedre
sikring af skibe og havnefaciliteter, KOM(2003) 229
Revideret notat
1. Baggrund og indhold
Arbejdet med maritim sikring blev indledt i IMO
i februar 2002 og foreløbigt afsluttet den 12. de-
cember 2002, da en
diplomatisk konference i IMO vedtog nye, internationale regler om maritim
sikring.
De internationale regler, SOLAS
konventionsændringerne og ISPS koden, gælder
for følgende
fartøjer i international fart: Alle passagerskibe
(uanset størrelse), fragtskibe med en bruttotonnage
på 500 ton eller
derover samt mobile offshore boreplatforme. De internationale regler gælder
end-
videre for havnefaciliteter, som betjener
sådan trafik. SOLAS konventionsændringerne og
ISPS
kodens A-del er obligatoriske, mens ISPS kodens B-del består af
vejledende henstillinger.
De obligatoriske bestemmelser vedrører skibes
udstyr med blandt andet permanent mærkning med
skibets
identifikationsnummer, et automatisk
identifikationssystem (AIS), et sikringsalarmsystem
samt udarbejdelse af en fortløbende
skibshistorisk oversigt, som er et
identitetsdokument, hvori
skibets historie nedfældes.
De obligatoriske bestemmelser indeholder ligeledes aktive og passive
sikringsforanstaltninger for
både skibe og havnefaciliteter baseret på tre
sikringsniveauer (normalt, øget og forhøjet), der indfø-
res på grundlag af
en risikovurdering. Bestemmelserne indebærer endvidere pligt til at udpege an-
svarlige for gennemførelsen af
sikringsforanstaltninger (sikringsansvarlige for skibe,
rederier og
havnefaciliteter), at udarbejde sikringsplaner i
henhold til risikovurderingen for skib og havnefacili-
teter og
at udstede et internationalt sikringscertifikat
for skibe. Herudover indgår uddannelse af
samt øvelser for personalet. De obligatoriske bestemmelser fastlægger
rammerne for havnestats-
myndighedernes kontrol af skibe i havn, eller før
det anløber. Bestemmelserne definerer i øvrigt de
kontraherende
regeringers, rederiers, skibsføreres og havnefaciliteters ansvar og
forpligtelser.
Endelig giver SOLAS' konventionsændringer
staterne mulighed for at indgå bilaterale eller multila-
terale
aftaler om alternative sikringsforanstaltninger for trafik mellem stater med
kort overfartstid
på faste ruter.
ISPS-kodens B-del består af en række
detaljerede henstillinger, der tjener som vejledning ved gen-
nemførelsen
af de obligatoriske foranstaltninger.
Bestemmelserne indeholder blandt andet ret-
ningslinier med hensyn til risikovurdering, sikringsplaner samt uddannelse
af og øvelser med per-
sonale. Bestemmelserne fastlægger endvidere, hvordan
og i hvilke tilfælde der skal udarbejdes en
sikringserklæring mellem
skibet og de modtagende havnefaciliteter.
Forordningsforslaget indgår som
en del af Kommissionens meddelelse til Rådet, Europa-
Parlamentet og Det
Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om bedre sikring af søfar-
ten. Forslaget er fremsat med hjemmel i
traktatens artikel 80, stk. 2. Kommissionen
anfører, at
henvisningen til dette retsgrundlag ikke foregriber
medlemsstaternes lovgivning vedrørende natio-
nal sikkerhed og eventuelle
foranstaltninger, der måtte blive truffet på grundlag af afsnit VI i trak-
taten om Den Europæiske Union (søjle 3).
Forslaget kan vedtages med kvalificeret
flertal efter
proceduren for fælles beslutningstagen i
traktatens artikel 251.
Som forslagets overordnede målsætning
angiver Kommissionen et ønske om at sikre harmoniseret
fortolkning,
gennemførelse og kontrol på fællesskabsplan af SOLAS konventionsændringerne og
ISPS koden. Med sigte herpå indeholder forslaget følgende elementer, som
også i et vist omfang
går videre end de internationale regler:
·
Krav om én nationalt ansvarlig myndighed med ansvar for kontrol af skibe
og havnefacili-
teter.
· En fremrykket tidsplan for gennemførelse
af visse af SOLAS konventionsændringernes og
ISPS kodens bestemmelser forud
for disses ikrafttræden internationalt den 1. juli 2004.
4
·
Obligatoriske kontrolopkald til skibe (dog med en række nærmere opregnede
undtagelser)
før de anløber en havn i
EU, herunder på områder, hvor sådanne
opkald efter SOLAS
konventionsændringerne og ISPS koden
kan baseres på staternes konkrete vurdering af en
given risiko.
·
Indførelse af forudgående overensstemmelseskontrol i relation til de
bilaterale eller multila-
terale aftaler om alternative
sikringsforanstaltninger for trafik mellem stater med kort over-
fartstid
på faste ruter, som SOLAS konventionsændringerne giver staterne mulighed for at
indgå. Kommissionen skal før underskrivelsen af sådanne aftaler mellem EU
medlemssta-
ter undersøge, om der sikres et tilstrækkeligt
beskyttelsesniveau.
· Anvendelsen af visse bestemmelser i ISPS kodens
B-del gøres obligatorisk i EU. De om-
handlede bestemmelser vedrører blandt
andet sikringsplaner og -evalueringer for skibe og
havnefaciliteter
samt staternes ansvar for visse dele af sikringsopgaverne.
·
Præciserende bestemmelser vedrørende havnefaciliteter, der kun
lejlighedsvis betjener skibe
i international fart.
· Indførelse
af en inspektionsprocedure, hvorefter Kommissionen skal efterprøve medlems-
landenes gennemførelse af forordningen.
· Bestemmelse om,
at det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur, jf.
forordning
1406/2002/EF af 27. juni 2002, skal bistå Kommissionen ved
udførelsen af dens opgaver.
· Indførelse af en
udvalgsprocedure (forskriftudvalg) med sigte på
eventuelle ændringer af
forordningens bestemmelser.
Kommissionen anfører endvidere, at den overordnede målsætning kun kan nås, hvis
der også ind-
føres bestemmelser om maritim sikring for skibe i
indenrigsfart samt havnefaciliteter, som betjener
sådanne skibe. For at
sikre lige markedsvilkår bør sådanne foranstaltninger efter Kommissionens
opfattelse gennemføres ensartet i medlemsstaterne. Med sigte på at opfylde denne
del af målsæt-
ningen indeholder forslaget følgende elementer:
·
SOLAS konventionsændringerne og ISPS kodens A-del udvides i deres helhed
til passager-
skibe i indenrigsfart, i det omfang de kommer mere end 20
sømil væk fra kysten.
· SOLAS konventionsændringerne og ISPS kodens
A-del vedrørende gennemførelse af sik-
ringsvurderinger, udarbejdelse af
sikringsplaner samt udpegelse af sikringsansvarlige for re-
derier og skibe
udvides til andre skibe i indenrigsfart.
· De under 1. og 2.
pind nævnte regler skal gælde tilsvarende for havnefaciliteter, som
betje-
ner de nævnte skibe.
· Mulighed for undtagelser på faste
og kontrollerbare betingelser for skibe i fast rutefart in-
den for en
medlemsstat eller mellem to eller flere medlemsstater.
2.
Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet har endnu ikke udtalt sig i
sagen.
3. Nærheds- og proportionalitets princippet
Kommissionen
begrunder forslaget med behovet for at gennemføre SOLAS konventionsændrin-
gerne og ISPS koden på en ensartet måde i EU med henblik på at undgå
uligheder i det ønskede
sikringsniveau. Kommissionen anfører endvidere
ønsket om at sikre lige betingelser i EU med hen-
syn til adgang og kontrol
af markeder og aktiviteter vedrørende den maritime sektor. Kommissio-
nen
finder, at disse målsætninger bedst kan nås gennem en
fællesskabsforanstaltning.
Nærheds- og proportionalitetsprincippet anses
for opfyldt. Ønskes de internationale regler om maritim
sikring, herunder
udstrækningen af reglerne til at omfatte skibe i indenrigsfart samt
havnefaciliteter,
som betjener sådanne skibe, gennemført samtidigt og
ensartet i EU, kan dette mest hensigtsmæssigt
ske gennem vedtagelse af en
EU retsakt.
4. Gældende dansk ret
5
SOLAS konventionens og
ISPS kodens bestemmelser om maritim sikring blev som tidligere omtalt
først
for ganske nylig vedtaget i IMO. Der findes derfor ikke i dag specifikke
danske regler om
maritim sikring.
5. Høring
Trafikministeriet og
Søfartsstyrelsen har sideløbende sendt forslaget i skriftlig høring hos
søfarts-
erhvervets parter. Det er mellem Trafikministeriet og
Søfartsstyrelsen aftalt, at sagen behandles i
EU-Specialudvalget
vedrørende skibsfartspolitiske spørgsmål i et
tæt samarbejde mellem de to
myndigheder.
Søfartsstyrelsen varetager spørgsmål i relation til skibe, og Trafikministeriet
varetager
spørgsmål i relation til havne. De to myndigheder koordinerer
løbende.
Såvel forordningsforslaget som de kommende internationale regler
om maritim sikring vil udover
Søfartsstyrelsen og Trafikministeriet tillige
berøre en række andre danske myndigheder, herunder
navnlig på
Forsvarsministeriets og Justitsministeriets områder. Sagen har under
forhandlingerne af
SOLAS konventionsændringerne og ISPS koden være t
koordineret tæt mellem de relevante danske
myndigheder. Denne linie vil
blive fastholdt i relation til forhandlingerne af forordningsforslaget.
6.
Lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser
Der er tale om
et forslag til en forordning, som bliver umiddelbart anvendelig i
medlemsstaterne.
Der er derfor ikke som udgangspunkt behov for
lovændringer. Forslaget indeholder imidlertid en
bestemmelse om, at
medlemsstaterne kan fastsætte regler om sanktioner, og der kan på den
bag-
grund blive tale om følgelovgivning til
forordningen. Endvidere skønnes Folketingets
samtykke
efter grundlovens § 19 nødvendigt for, at Danmark kan
tiltræde SOLAS konventionsændringerne.
Der er herudover ikke absolut
sikkerhed for, at forordningen træder i kraft på et tidspunkt, som
sætter
Danmark i stand til at gennemføre de internationale regler den 1. juli 2004.
Der vil på den
anførte baggrund formentlig blive fremsat lovforslag, som
tager højde herfor.
Gennemførelsen af SOLAS konventionsændringerne og
ISPS koden for så vidt angår skibe i inter-
national fart samt
havnefaciliteter, som betjener sådanne skibe forventes at medføre både økono-
miske og administrative konsekvenser for de involverede myndigheder. Danske
myndigheder skul-
le afholde disse udgifter allerede i kraft af de
internationale regler, og forordningsforslaget lægger
derfor ikke noget til
i denne henseende.
Derimod vil der være
statsfinansielle konsekvenser forbundet med
forslaget om at lade SOLAS
konventionsændringernes og ISPS kodens finde anvendelse på skibe i indenrigsfart
samt havnefaci-
liteter, som betjener sådanne skibe.
Efter det udvidede
totalbalanceprincip kan staten helt eller delvis pålægges at finansiere den
nød-
vendige sikringsmæssige opgradering af en række mi ndre færger,
som enten er ejet af eller får dæk-
ket deres underskud af amter og
kommuner. Staten skønnes ikke at have sådanne forpligtelser på
havneområdet.
Hertil kommer opgaven med at sikringscertificere de
ca. 70 danske indenrigsfærger, som er omfat-
tet af forordningsforslaget.
Det skønnes, at godkendelse af en sikringsplan for en mindre inden-
rigsfærge vil tage to dage til godkendelse og en dag til verifikation om
bord i skibet samt ressourcer
til rejse- og ventetid.
Konsekvenserne af
den del af forslaget, som vedrører indførelse obligatoriske kontrolopkald til
alle
skibe før de anløber en havn i EU, kan endnu ikke vurderes, men kan
være omfattende.
7. Samfundsøkonomiske konsekvenser
Det er ikke
muligt på nuværende tidspunkt at give et sikkert skøn over de
samfundsøkonomiske
konsekvenser. Den sikringsmæssige opgradering af
de danske indenrigsfærger kan indebære bety-
delige økonomiske
konsekvenser. Heller ikke på havnesiden er der sikre skøn over de økonomiske
konsekvenser af gennemførelsen af reglerne om maritim sikring, men en række
havne skønnes at
ville få øgede udgifter til implementeringen af
sikringstiltagene.
8. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget
Folketingets Europaudvalg har endnu ikke modtaget
grundnotat. Udvalget modtog en foreløbig
orientering om sagen i forbindelse med Rådsmødet (transport, telekommunikation
og energi) den
6
27.-28. marts 2003, hvor sagen
var på dagsordenen med henblik på
Kommissionens foreløbige
præsentation.
7
Dagsordenspunkt 5: Rådskonklusioner om forbedring
af søfartens image,
rekruttering af søfarende
mv.
Nyt notat
1. Baggrund og indhold
Det græske formandskab har
udarbejdet et udkast til rådskonklusioner om forbedring af skibsfar-
tens
image i Fællesskabet samt rekruttering af unge mennesker til
søfartserhvervet. Emnet er en
prioritet under det græske formandskab, som
forventer, at initiativerne kan medvirke til at fremme
kvalitetsskibsfart
og til at højne søfartserhvervets image med henblik på at tiltrække yngre
arbejds-
kraft.
Det er formandskabets hensigt, at rådskonklusionerne
skal vedtages på rådsmødet (transport, tele-
kommunikation og energi) den
5.-6. juni.
Formandskabet har i udkastet peget på, at skibsfart er en
effektiv, billig og miljøvenlig transport-
form. Formandskabet har også
adresseret problemerne med at rekruttere et tilstrækkeligt antal un-
ge til
de maritime uddannelser, særligt officersuddannelser, samt ønsket om generelt
at sikre skibs-
farten et bedre image.
Formandskabet opstiller en række
punkter, der skal medvirke til at styrke de maritime uddannelsers
status.
Blandt disse kan nævnes en styrket
PR-indsats i de enkelte EU-lande (bl.a.
finansieret af
tilskud fra EU) og en stærkere fokus på de
positive elementer i arbejdet til søs. Herudover fokuse-
rer udkastet på at
sikre, at det indre marked virker for så vidt angår beskæftigelse og uddannelse
af
søfarende.
Udkastet berører endelig de nye statsstøtteretningslinier
på søtransportområdet, som Kommissio-
nen dog endnu ikke har præsenteret.
2. Europa-Parlamentets holdning
Europa-Parlamentet skal ikke udtale sig
i sagen.
3. Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Der er ikke i
udkastet redegjort for nærheds- og proportionalitetsprincippet, i det der ikke
er tale om en
egentligt retsakt. Vurderingen må derfor afvente eventuelle
tiltag i form af direktiver eller forordninger.
4. Gældende dansk
ret
Forholdet til gældende dansk ret er ikke relevant, da der ikke er
tale om egentlig retsakt.
5. Høring
Det er ikke skønnet nødvendigt at
sende udkastet i høring.
6. Lovgivningsmæssige og statsfinansielle
konsekvenser
Rådskonklusionerne vil ikke i sig selv have
lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser.
7.
Samfundsøkonomiske konsekvenser
Rådskonklusionerne vil ikke i sig selv have
samfundsøkonomiske konsekvenser.
8. Tidligere forelæggelse i
Europaudvalget
Forslaget har ikke tidligere være forelagt Folketingets
Europaudvalg.
8
Dagsordenspunkt 6 a) og b): Galileo - integration af Egnos KOM(2003) 123.
Nyt notat
1. Baggrund og indhold
Dette punkt på
dagsordenen omfatter vedtagelsen af et sæt
rådskonklusioner om integration af
Egnos i Galileo.
Udkastet til rådskonklusioner er baseret på Kommissionens meddelelse om inte-
gration af Egnos i Galileo-programmet KOM(2003) 123 af 19. marts 2003.
Kommissionens meddelelse om integration af Egnos i Galileo
Udviklingen af Egnos (European Geostationary Navigation Overlay System) bygger
på en treparts-
aftale mellem EU, ESA og Eurocontrol af 18. juli 1998. I
henhold til denne aftale forpligter parter-
ne sig til at konstruere,
udvikle og bygge Egnos frem til afslutningen af første fase med operationel
idriftsætning med navigationsudstyr i mindst to satellitter. Aftalen
omfatter ikke den efterfølgende
fase, der efter planen i flere år skal køre
parallelt med Galileos første driftsfase og integreres i Gali-
leo-programmet.
Kommissionen anfører, at Egnos udgør den første del af
EU's politik for et globalt satellitnavigati-
onssystem (GNSS), hvor
Galileo udgør anden fase. Der er væsentlige tekniske forskelle på de to
systemer ligesom dækningsområdet er
væsensforskelligt. Egnos udbygger GPS og
GLONASS i
området omkring det geografiske Europa, mens Galileo
er et globalt satellitnavigationssystem base-
ret på egen
satellitinfrastruktur. EU's bidrag tilEgnos' første fase har været på i alt
116,4 mio. €,
der er afsat af midlerne i TEN-T. Dertil har visse
medlemslandes administrationer samt virksom-
heder, der er medlem af EOIG
(Egnos Operation and Infrastructure Group) bidraget til finansie-
ringen
med omkring 100 mio. €.
Omkostninger og udbytte ved Egnos
Kommissionen
anfører, at Egnos generelt vil forbedre den civile anvendelighed af GPS og
Glonass sa-
tellitnavigationssystemerne. Det skyldes, at
Egnos bygger på en særlig teknologi, den
såkaldte Space
Based Augmentation System (SBAS). Egnos vil
således gøre positionsbestemmelsen mere præcis fordi
systemer udsender
signaler, der supplerer GPS og GLONASS, give bedre modtageforhold nogle steder
på grund af at systemet benytter supplerende satellitter, giver brugeren
oplysninger om systemets påli-
delighed, samt udsende et signal for
koordineret universaltid.
Denne teknologi gør det muligt at anvende
signalet til livskritiske opgaver som eksempelvis luftfartsna-
vigation.
Kommissionen oplyser, at SBAS teknologien er godkendt af ICAO og IMO som
international
standard. På verdensplan etableres der SBAS-baserede systemer
i Nordamerika og i området omkring
Japan.
Kommissionen anfører, at
Egnos også vil indebære politiske fordele, idet tjenester af Egnos' type vil
være efterspurgt af andre lande end EU's medlemslande inden for det
nuværende dækningsområde, lige-
som udviklingslande uden for det nuværende
dækningsom råde vil være interesserede i Egnos' tjenester.
I
forhold til enkelte samfundssektorer peger Kommissionen på, at Egnos vil være
til fordel for transport-
sektoren herunder især luftfartssektoren.
Kommissionen forudser i meddelelsen, at luftfarten i fremtiden
hovedsageligt vil bygge på satellitnavigation. Andre transportformer som
vejtransport, jernbanetrafik-
ken og transport ad indre vandveje,
landbruget og brugere af synkroniserede net som pengeinstitutter og
energileverandører forudses også at ville have gavn af Egnos. Derudover vil
Egnos give Europa og eu-
ropæisk industri mulighed for at ma rkere sig
på markedet for global satellitnavigation. Hvis europæisk
industri ikke
deltager i udviklingen af forbedringssystemer, frygter Kommissionen, at
amerikanske eller
japanske selskaber vil overtage denne del af det
europæiske marked for satellitnavigation.
Egnos' bidrag til
Galileo
Kommissionen påpeger, at Egnos vil introducere europæisk
teknologi på markedet for satellitnavigati-
on, og at den
troværdighe d, europæisk satellitnaviga tionsteknologi derved opnår,
vil kunne lette Gali-
leos markedspenetration. Dette skyldes ikke mindst,
at Egnos vil give europæisk sate llitnavigation en
tydelig placering
på markedet samt demonstrere den europæiske formåen på området. Endelig vil
Egnos
anspore udviklingsarbejdet i europæ isk industri inden for de
områder, der skal anvendes til Galileo.
9
På det økonomiske område anfører
Kommissionen, at Egnos vil gøre det muligt at fremskynde idrifttag-
ningen
af Galileo med et år, hvilket Kommissionen anslår vil medføre besparelser
svarende til en nu-
tidsværdi på 166 mio. €. Denne fremskyndelse af
Galileo vil være mulig på grund af synergieffekter
mellem
Egnos og Galileo i relation til
godkendelsesprocedurer og teknisk knowhow.
Kommissionen
oplyser, at den forventede besparelse svarer til fem års
driftsudgifter for Egnos.
Derudover oplyser Kommissionen, at en integration
af Egnos i Galileo vil kunne afstedkomme besparel-
ser på mellem 9 og 12
pct. af de to systemers samlede, årlige driftsomkostninger. Den største
besparelse
på estimeret 21,8 mio. € opnås ved fuldstændig integration, mens
en begrænset integration forventes at
kunne afstedkomme besparelser
på 15,1 mio. €. Kommissionen oplyser, at de årlige driftsomkostninger
for
Egnos anslås at være på 33 mio. €.
Forskellige muligheder for integration
af Egnos i Galileo
Kommissionen gennemgår tre scenarier for integrationen
af Egnos i Galileo.
I det første scenario ophører de offentlige
tilskud til Egnos, således at man ikke fortsætter projektet ud
over
udviklings- og forsøgsstadiet. Kommissionen fraråder denne løsning, idet den
indebærer tab af de
allerede gennemførte investeringer på i alt 300 mio. €
samtidig med, at man vil miste de fordele i for-
hold til opbygning
af knowhow og tidlig markedspenetration.
Det andet scenario lyder
på, at man viderefører de to systemer uafhængigt af hinanden.
Kommissionen
påpeger, at dette alternativ vil medføre, at det ikke vil
være muligt at føre én samlet europæisk satellit-
navigationspolitik,
samt at man mister alle synergieffekter, hvorfor denne option frarådes.
Det tredje scenario omfatter integration af Egnos i Galileo. Den tekniske
integration giver ifølge Kom-
missionen ikke anledning til særlige
problemer. For så vidt angår den organisatoriske integration forud-
sætter Kommissionen, at kontrolle n med
Egnos overføres til Fællesfor etagendet
Galileo for at sikre
optimalt samspil mellem de to
programmer. På længere sigt anbefaler Kommissionen, at man integrerer
koncessionerne for Egnos og Galileo, således at begge systemer samles i én
kontrakt og drives af én og
samme koncessionshaver.
Kommissionen
anfører, at det største problem ved denne model består i finansieringen af
Egnos' drifts-
omkostninger på 33 mio. €. Kommissionen nævner, at disse
udgifter vil kunne afholdes af Fællesforeta-
gendet Galileo. En sådan
finansiel integration af de to systemer vil imidlertid kræve en ændring af Fæl-
lesforetagendets statutter, dvs. af Galileo-forordningen (EF 876/2002).
Tidsplanen i dette tredje scenario lyder på, at Fællesforetagendet
Galileo i løbet af 2003 gennemfører et
udbud med henblik på at kunne
udpege en operatør, der skal drive Egnos fra 2004, hvor Egnos forven-
tes
driftsklar, til 2008, hvor Galileo forventes at være operationelt. Fr a
2005 til 2008 foreslår Kommis-
sionen, at den koncessionshaver, der udpeges
for Galileo, skal overtage driften af Egnos. Endelig fore-
slår
Kommissionen, at man i 2008, når Galileo er operationel, evaluerer de to
systemer, og tager stilling
til hvordan de skal udvikle sig i fremtiden.
Kommissionens anbefaling i meddelelsen om integration af Egnos
Kommissionen anbefaler, at Egnos videreføres og integreres i Galileo. Det
betyder, at Fællesforetagen-
det Galileo skal overtage kontrollen med
Egnos, føre tilsyn med driften af Egnos fra juni 2004, hvor
systemet
planlægges at være operativt, samt iværksætte et udbud vedrørende en
koncessionsaftale om
driften af systemet snarest muligt efter juni 2004.
Kommissionen anbefaler videre, at forvaltningen af Egnos bliver et
integreret element i den kommende
koncessionsaftale om forvaltning af
Galileo, idet Kommissionen foreslår, at der ydes et årligt offentligt
tilskud på 33 mio. € fra 2004 til 2008.
Videre anbefaler Kommissionen i sin
meddelelse, at man fremmer udvidelsen af Egnos til andre regio-
ner i
verden med henblik på at dele driftsudgifterne, samt at Rådet efter forslag fra
Kommissionen træf-
fer afgørelse om, hvorvidt Egnos skal fortsættes
efter at Galileo er blevet operationelt i 2008.
Det græske
formandskab har fremla gt et udkast til rådskonklusioner om integrationen
af Egnos i Gali-
leo-programmet med henblik på vedtagelse på rådsmødet den
5. og 6. juni 2003.
Hovedpunkterne i konklusionsudkastet er følgende:
·
Egnos-programmet bør fortsættes og bør anvendes som isbryder for
Galileo.
· Egnos-programmet bør fremover kontrolleres af
Fællesforetagendet Galileo, der burde få til op-
gave dels at
overvåge styringen af programmet efter at det i juni 2004 har afsluttet
'Operational
Readiness Review', dels at udpege en operatør, der kan drive
Egnos fra juni 2004.
10
· Der bør gennemføres en evaluering af de
fordele, der vil kunne opnås ved at indlejre driften af
Egnos i den
fremtidige Galileo-koncession.
· Egnos-programmet bør modtage midler
fra TEN-T i perioden fra 2004 til 2008.
· Egnos-programmet bør søges
fremmet i andre dele af verden.
· Afgørelsen af om Egnos-programmet
skal fortsættes efter at Ga lileo er operationelt i 2008 bør
tages af
Rådet på forslag fra Kommissionen.
· Alle parter, der har bidraget
til finansieringen af Egnos' udvikling og igangsættelse, bør inddra-
ges i den fremtidige udvikling af systemet, og at der derfor bør sluttes en
aftale mellem disse og
Fællesforetagendet Galileo.
Det
bemærkes, at Danmark ikke deltager i
Egnos-programmet, og derfor heller ikke har
ydet direkte
bidrag til finansieringen af Egnos' udvikling og
igangsættelse.
2. Høring
Det er ikke fundet relevant at sende
meddelelsen eller forslaget til rådskonklusioner i høring.
3.
Lovgivningsmæssige, statsfinansielle og samfundsøkonomiske konsekvenser
Det omhandlede udkast til rådskonklusioner skønnes ikke at have
lovgivningsmæssige, statsfinan-
sielle eller samfundsøkonomiske
konsekvenser.
4. Nærheds- og propor tionalitetsprincippet
Kommissionen omtaler ikke nærhed s- og proportionalitetsprincippet i
meddelelsen, men efter regerin-
gens opfattelse følger det af de europæiske
satellitnav igationsplaners natur, at de alene kan gennemføres
på
fællesskabsniveau.
5. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg
Forslaget til rådskonklusioner om integration
af Egnos i Galileo og Kommissionens
meddelelse om
samme emne har ikke tidligere været
fo relagt Folketingets Europaudvalg.
11
Dagsordenspunkt 7:
Transeuropæiske transportnet – Van Miert rapporten
Nyt notat
I
lyset af EU's udvidelse i 2004 vil det være nød vendigt at revurdere,
hvordan de overordnede mål-
sætninger for de transeuropæiske net om en
effektiv fungerende og veludbygget infrastruktur, inte-
gration,
eliminering af flaskehalse og forbedring af miljøet, bedst opfyldes. Endvidere
bør det ana-
lyseres, hvorledes midlerne skal prioriteres, og hvilke
projekter, der kan anses for særligt vigtige for
den europæiske
integration.
På den baggrund besluttede Europa-Kommissionen i november
2002, at nedsætte en High Level gruppe
med repræsentanter fra
medlemslan dene til at identificere fremtidige prioriterede
projekter under pro-
grammet for udvikling af det transeuropæiske
transportnet (TEN-T). High Level gruppen fik forhenvæ-
rende
næstformand for Europa-Kommissionen Karel Van
Miert som formand. De nye medlemslande
(samt Rumænien og Bulgarie n) deltager i møderne som observatører med
taleret.
Projektforslagene skal være i
ov erensstemmelse med målene for den
europæiske tran sportpolitik, og
skabe merværdi på
EU-niveau samt have en realistisk finansieringsplan frem til 2020.
Endvidere skal
High Level gruppen udvikle en procedure, metode og
tidshorisont for den fremtidige revision af listen
over prioriterede
projekter, samt fremskynde deres implementering. Desuden skal High Level
gruppen
reflektere over måder at fremme finansieringen af projekterne på.
High Level gruppens arbejde med at identificere prioritetsprojekter er et
led i den dybdegående revision
af retningslinierne for udvikling af det
transeuropæiske transportnet (TEN-T), som skal finde sted inden
udgangen
af 2004. Arbejdet skal munde ud i
en rapport med anbefalinger til
Europa-Kommissionen,
som derefter vil lade disse indgå i et forslag
om revision af retningslinierne og den eksisterende liste
over prioriterede
projekter, den såkaldte Essen-liste.
På det kommende rådsmøde vil
Kommissionen informere om High Level gruppens arbejde.
12
Dagsordenspunkt 8 a), b), c) : Eksterne relationer i luftfartssektoren.
KOM(2003) 94, SEC(2003) 226.
Revideret notat
1. Baggrund og indhold
Kommissionen redegør i sin meddelelse af 26.
februar 2003 for en "pakke" vedrørende
forholdet til
tredjelande på luftfartens område, der omfatter
nedenstående elementer:
a) Forhandlingsmandat vedr. forhandling med USA
Kommissionen fik i 1996 mandat af Rådet til at forhandle med USA om et
fælles transatlantisk luft-
fartsområde, men mandatet inkluderede ikke de
"hårde" elementer: klausuler for udpegning af luftfarts-
selskaber,
markedsadgang, kapacitet og billetpriser.
Efter at have forhandlet med USA
skønnede Kommissionen, at den ikke kunne komme videre, medmin-
dre mandatet
blev udvidet med de nævnte elementer. Som følge af den daværende sag ved
Domstolen
mod et antal medlemslande for at
have overtrådt traktaten ved indgåelse af
bilaterale "open skies"-
luftfartsaftaler med USA, ønskede
Rådet imidlertid ikke at imødekomme Kommissionens ønske om at
få et sådant
udvidet mandat, og Kommissionens forhandlinger med USA har ligget stille siden
ultimo
1997.
Efter dommen den 5. november 2002
mod otte medlemslande har Kommissionen på
ny henstillet - i
nedennævnte meddelelser af 19.
november 2002 og 26. februar 2003 -
at Rådet giver den et udvidet
forhandlingsmandat til forhandlinger med USA.
Forhandlingerne skal grundlæggende omfatte alle elem enter, som indgår
i en sædvanlig bilateral luft-
fartsaftale, herunder de
ovenfor nævnte "hårde" elementer, og den
endelige aftale skal resultere i et
åbent luftfartsområde, hvor luftfartsselskaber fra begge parter kan etablere sig
og operere forretnings-
mæssigt på basis af ensartede eller harmoniserede
regler.
b) Forhandlingsmandat vedr. forhandling med tredjelande om bl.a.
spørgsmålet om ejerskab og kontrol
med luftfartsselskaber, og
c)
Forslag til forordning om forhandling om og anvendelse af luftfartsaftaler
mellem medlemslande og
tredjelande
Kommissionen har udsendt henstilling
vedr. punkt b samt meddelelse og forslag vedr. punkt c, alt date-
ret 26.
februar 2003. Henstillingen fremsættes ifølge meddelelse n under
henvisning til traktatens artikel
300(1). Meddelelsen svarer i sin form til
den "begrundelse", der normalt indleder kommissionsforslag.
Forslaget
fremsættes under he nvisning til traktaten, særligt artikel 80(2),
og til afgørelse efter procedu-
ren om fælles beslutningstagen med
Parl amentet jf. traktatens artikel 251.
Kommissionen henviser
i meddelelsen til sin tidligere meddelelse af 19. november 2002 om følgerne af
Domstolens domme af 5. november 2002 for europæisk luftfart spolitik,
KOM(2002) 649 endelig.
I meddelelsen af 19. november 2002 gør Kommissionen
opmærksom på, at ændringerne i Fællesskabets
luftfartspolitik som følge af
dommene må ske gradvis på grund af det store antal bilaterale luftfartsafta-
ler, der er indgået mellem medlemslande
og tredjelande. Visse elementer i aftalerne
må dog hurtigt
bringes i overensstemmelse med traktaten,
herunder klausulerne om visse krav til nationaliteten hos de
luftfartsselskaber, der udpeges af medlemslandene, og medlemslandene kan ikke
indgå nye forpligtelser,
der måtte stride mod
traktaten. Nationalitetskravene er af særlig
betydn ing, idet de påvirker den frie
13
etableringsret. Det er derfor nødvendigt, at Fællesskab et på kort sigt
gennemfører foranstaltninger til en
ny ramme for regelværket på
luftfartspolitikkens område.
I meddelelsen af 26.
februar 2003 anfører Kommissionen, at
kravet om ikke at lægge hindringer
for
etableringsretten bl.a. betyder, at medlemslandene ikke må gøre
tildeling af trafikrettigheder til et luft-
fartsselskab til beflyvning af
et tredjeland betinget af, at selskabet har et luftfartscertifikat (AOC) ud-
stedt af det pågældende medlemsland. Ethvert luftfartsselskab, der har et
forretningssted (datterselskab,
afdeling eller repræsentatio n) i et
medlemsland, skal derfor kunne udnytte trafikrettigheder mellem med-
lemslandet og et tredjeland på lige fod med medlemslandets egne selskaber.
I tilfælde af, at de samlede
rettigheder er begrænse de,
skal disse fordeles mellem de pågældende
EU-luftfartsselskaber uden di-
skrimination. Disse
selskaber skal desuden kunne deltage i forberedelse og gennemførelse af
luftfarts-
forhandlinger.
Hvad angår ansvaret for sikkerheden (safety)
i et luftfartsselskab anfører Kommissionen, at det under
alle
omstændigheder fortsat skal ligge hos
det medlemsland, som har udstedt licensen
til selskabet i
medfør af EU-licensforordningen 2407/92.
De anførte principper bør ifølge Kommissionen omgående lægges til grund for
ud viklingen af Fælles-
skabets luftfartspolitik over for tredjelande.
Der bør dog gennemføres foranstaltninger, der gør det mu-
ligt for
Fællesskabet og medlemslandene at anvende en sammenhængende fremgangsmåde.
Kommissionen anerkender, at medlemslandenes relationer til tredjelande på
luftfartsområdet er meget
komplekse, og at der er stor usikkerhed mht.
konsekvenserne af de ændringer, som skal gennemføres.
Ændringerne bør
derfor være så begrænsede som muligt. Der vil dog ikke kun være tale om at
bringe
luftfartsaftalerne i overensstemmelse med traktaten, men også om at
give EU's luftfartssektor forbedrede
muligheder ved anvendelse af
Fællesskabets samlede styrke. Sideløbende bør medlemslandene kunne
agere i
tilfælde, som er specif ikke for deres situation.
Det nævnes, at
medlemslandene i den tidligere meddel else blev anmodet om at opsige deres
bilaterale
luftfartsaftaler med USA og samtidig give Kommissionen et udvidet
mandat til at forhandle med USA
om en fælles luftfartsaftale, samt at der
derefter burde optages forhandlinger med primært Rusland og
Japan.
Kommissionen gentager sit ønske om hurtigt at få et sådant udvidet mandat til
forhandlinger med
USA, jf. punkt a ovenfor.
Med henblik på hurtigt at
skabe et regelsæt for forhandlinger om og anvendelse af alle andre luftfartsaf-
taler (dvs. bortset fra USA-aftalerne) og etablere en hensigtsmæssig
opdeling af ansvaret mellem Fæl-
lesskabet og medlemslandene
fremsæ tter Kommissionen et forslag og en henstilling, der udgør en "pak-
ke" sammen med henstillingen om et udvidet USA-mandat:
For det første
henstiller Kommissionen, at Rådet beslutter at give den mandat til at indlede
Fællesskabs-
forhandlinger med samtlige bilaterale partnere, med hvem der
ikke er givet mandat til samlede lande-
specifikke forhandlinger, om
spørgsmålet om "ejerskab og kontrol" (dvs. det ovenfor anførte spørgsmål
om
nationalitetskrav til luftfartsselskaber). Det må påregnes at tage flere år at
gennemføre samtlige for-
handlinger. Mandatet skal gives i medfør af
traktatens artikel 300, hvorunder forhandlingerne skal finde
sted i samråd
med særlige udvalg nedsat af Rådet, jf. punkt b ovenfor.
I en situation,
hvor en aftales indhold dels omfattes af Fællesskabskompetence, dels af
national kompe-
tence, er en koordineret fremgangsmåde nødvendig. Det må
bl.a. sikres, at der som resultat af forhand-
lingerne fremkommer et
ensartet billede af nationalitetskravene i medlemslandenes aftaler med tredje-
14
lande, hvorved det kan undgås, at der
opstår uacceptable konkurrenceforskelle for EU-
luftfartsselskaberne. Der vil blive angivet prioriteringer af tredjelande i
mandatet, ligesom der vil blive
angivet konkrete udkast til de enkelte
aftaler.
Mandatet skal ligeledes omfatte forhandlinger om andre spørgsmål,
der omfattes af eksklusiv Fælles-
skabskompetence. Sideløbende vil
medlemslandene kunne forhandle med tredjelande om spørgsmål, der
omfattes
af national kompetence, men medlemslandene vil kunne benytte sig af
lejligheden, når der er
Fællesskabsforhandlinger, til at br inge
bilaterale spørgsmål op.
Efterhånden vil der herudover
kunne gives mandat til lande-specifikke
forhandlinger om alle aftale-
spørgsmål mellem
Fællesskabet og samtlige tredjelande, men dette vil for de fleste landes
vedkommen-
de vare lang tid endnu.
I tilfælde af, at et tredjeland
afvi ser at forhandle med Fællesskabet om "ejerskab og kontrol", vil
det dog
kunne komme på tale at søge mandat til sådanne forhandlinger om en
samlet luftfartsaftale med det på-
gældende land. Der vil også kunne blive
tale om at indføre begrænsninger over for landet, og en opsi-
gelse af
samtlige bilaterale luftfartsaftaler med det pågældende land kan heller ikke
udelukkes.
Det påpeges, at den foreslåede fremgangsmåde vil stille store
krav til Kommissionens og medlemslan-
denes mandskabsressourcer og
politiske engagement. Der vil skulle etableres et sammenhængende hold
af
forhandlere under ledelse af Kommissionen.
For det andet fremsætter
Kommissionen forslag til en forordning, der skal sikre fri udveksling af
infor-
mation om forhandlinger og aftaler på
luftfartens område samt skabe klare regler
for anvendelsen af
aftalerne med henblik på at sikre
EU-luftfartsselskaberne lige konkurrencemuligheder, jf. punkt c oven-
for.
Med dommens præciseringer af kompetenceforholdene har Kommissionen et behov
for løbende at mod-
tage information fra medlemslandene om deres
aktiviteter i relation til tredjelande. Samtidig skal med-
lemslandene ikke
længere forhandle ud fra alene dere s nationale luftfartsselskabers
interesser, men på
vegne af alle EU-selskaber.
Disse skal derfor informeres og gives mulighed for at
tilkendegive deres
interesse. Den gensidige information vil desuden gøre
det muligt for Kommissionen og medlemslandene
at identificere fælles
problemer og koordinere deres aktiviteter.
Forordningsforslaget
stiller derfor krav til medlemslandene om at informere Kommissionen skriftligt
en
måned i forvejen om alle planlagte luftfartsforhandlinger med henblik
på, at denne kan verificere over-
ensstemmelse med traktaten og
identificere spørgsmål af Fællesskabsinteresse, der eventuelt kan drøftes
og koordineres med andre medlemslande. Alle andre medlemslande skal
informeres tilsvarende.
Medlemslandet skal desuden give Kommissionen
meddelelse om udkastet til resultat af forhandlingerne
ligeledes med
henblik på verifikation samt sikring af en
ikke-diskriminerende implementering af for-
handlingsresultatet. Hvis
Kommissionen vil modsætte si g forhandlingsresultatet, skal den træffe
beslut-
ning efter rådgivningsproceduren i artikel
3 i Rådets afgørelse 1999/468/EF, som
generelt skal være
gældende for vedtagelse
af forans taltninger til implementering af
forordningen. Kommissionen skal i
øvrigt assisteres
af det Rådgivende udvalg vedr. markedsadgang, som er etableret i medfør af
artikel 11 i
forordning 2408/92/EU (markedsadgangsforordningen for
luftfart).
15
Medlemslandet skal informere Kommissionen om, hvilke
oplysninger mht. mål for og resultater af for-
handlinger, det ønsker
behandlet i fortrolighed. Kommissionen skal sikre, at information, der
identifice-
res som værende fortrolig, behand les i overensstemmelse
hermed.
Medlemslandet skal informere samtlige
EU-luftfartsselskaber, der er etableret i
det pågældende land,
forud for forhandlinger med
tredjelande med henblik på at kunne varetage deres interesser og eventuelt
give dem mulighed for at deltage i forhandlingerne.
Kommissionen gør
opmærksom på, at et af de vanskeligste aspekter ved overgangen fra et system
med
bilaterale luftfartsaftaler til et
Fællesskabssystem formentlig vil væ re at
sikre den krævede ikke-
diskriminerende
fordeling af nyforhandlede trafikrettigheder.
Målet med enhver forhandling med et
tredjeland skal være at åbne for udpegning af et ubegrænset antal
luftfartsselskaber på en given rute, og
der må heller ikke være tale om
store begrænsn inger af antallet af flyvninger (frekvenser).
Men der vil i lang tid endnu skulle opereres med aftaler, som har sådanne
begrænsninger, og det er der-
for nødvendigt at etablere
gennemsigtige procedurer i medlemslandene for
en ikke-diskriminerende
fordeling af eksisterende rettigheder.
Forordningsforslaget fastslår medlemslandenes forpligtelser i den-
ne
henseende. Der angives dog ikke kriterier herfor i selve forslaget, men i
meddelelsen nævnes mulige
kriterier, herunder forbrugerinteresser,
konkurrencesituationen, ansøgerens evne til at garantere en stabil
beflyvning, sikkerhedskrav samt hensynet til traktatens bestemmelser.
Desuden opstilles i et bilag til meddelelsen et sæt pr incipper og
procedurer for medlemslandenes hånd-
tering af fordelingsspørgsmålet,
hvoraf det bl.a. fremgår, at medlemslandet skal anmelde de kriterier, det
vil anvende i beslutningen om udpegning af
luftfartsselskaber og fordelingen af
trafikrettigheder, til
Kommissionen, som offentliggør dem.
Bilaget skal være en refe rence i overgangsperioden, inden for-
ordningen og mandaterne træder i kraft, hvorefte r det kan benyttes i
implementeringen af bestemmel-
serne.
Kommissionen anmoder
medlemslandene om allerede i overgangsperioden at informere Kommissionen
om
alle planlagte forhandlinger og om resultaterne heraf og at fordele
trafikrettigheder ikke-
diskriminerende i overensstemmelse med det nævnte
b ilag for derved at undgå at overtræde traktatens
og Fællesskabets
bestemmelser.
2. Gældende dansk ret
Luftfartsrelationerne med
tredjelande reguleres efter lov om luftfart, jf. lovbekendtgørelse nr. 543 af
13.
juni 2001 med senere ændring. Desuden
har Danmark indgået bilaterale luftfartsaftaler
med et antal
tredjelande.
3. Høring
Meddelelsen
og forslaget er sendt i høring hos Cimber Air A/S, Maersk Air A/S, Star Air
A/S, MyTra-
vel Airways A/S, SAS, Sterling
European Kommanditaktieselskab, Sun-Air of
Scandinavia A/S, Kø-
benhavns Lufthavne A/S,
Billund Lufthavn, Aalborg Lufthavn, Dansam,
Danske Pilotorganisationers
Samråd, Erhvervsflyvningens
Sammenslutning, SID, Dansk Industri og Forbrugerrådet.
Maersk Air
henviser in extenso til sit høringssvar
vedr. Kommissionens meddelelse om følgerne
af
Domstolens domme af 5. november 2002 for europæisk
lu ftfartspolitik, KOM(2002) 649, og tilføjer, at
Kommissionen i den
nye meddelelse elaborerer meget indgående over konsekvenserne af Domstolens
16
afgørelser for så vidt angår den traditionelle nationalitetsklausul
i bilaterale luftfartsaftaler og ligesom
Domstolen sammenholder
denne med principperne i traktatens artikel
43 om den frie etableringsret.
Kommissionen
henviser endvidere til licensforordningen 2407/92
og fremhæ ver, at det med dommen
forholder sig således, at
medlemsstaterne har en forpligtelse til ikke at diskriminere mellem "Communi-
ty carriers" på grundlag af ejerskabet, så længe disse har en
"establishment of some form" på deres terri-
torium.
Maersk
Air konstaterer, at etableringsretten i
traktaten er eksemplificeret som agenturer,
filialer eller
datterselskaber. Det forekommer
imidlertid at være påkrævet med en
nærmere fortolkning af, hvilke
former for etablering
eller tilstedeværelse i en medlem sstat, der kan karakteriseres som og
henføres un-
der begreberne henholdsvis agentur og filial.
I
øvrigt er man enig i, at Fælless kabet skal tage sig af de områder, der
falder ind under Fællesskabets
eksklusive eksterne kompetence, idet det nok
ikke vil være hensigtsmæssigt at overlade til de enkelte
medlemsstater at
forhandle fællesskabsklausuler på Fællesskabets vegne. Fællesskabet må
formodes at
kunne tilsikre gennemsigtighed og
ikke-diskrimination samt at have større
gennemslagskraft end de
enkelte medlemsstater.
SAS
henviser til sit høringssvar vedr. Kommissionens meddelelse om følgerne af
Domstolens domme af
5. november 2002 for europæisk lu ftfartspolitik,
KOM(2002) 649, og tilføjer, at den nye meddelelse er
en mere konstruktiv
angrebsmåde på situationen efter dommen, end den, der fremgik af den første
med-
delelse.
I den nye meddelelse tager Kommissionen
udgangspunkt i den blandede kompetence mellem medlems-
staterne og
Fællesskabet, som fremgår af dommen. Kommissionens forslag indebærer, at der
skal føres
parallelle forhandlinger med tredjelande fra såvel medlemslande
som Fællesskabet, hvilket SAS mener,
vil være praktisk vanskeligt og
ka n give anledning til forvirring hos modparten. En opdeling af forhand-
lingsansvaret vil også betyde en svækkelse af forhandlingspositionen, idet
det "give-and-take" på for-
skellige områder, som indgår i en bilateral
luftfartsforhandling, vanskeliggøres.
For SAS vil det ligesom for
den øvrige del af branchen i Europa være af største vigtighed, at der hurtigt
opnås enighed mellem Rådet og Kommissionen om, hvordan luftfartsrelationerne
med tredjelande skal
håndteres. Den nuværende situation medfører, at nogle
medlemslande fortsætter de tr aditionelle bilatera-
le forhandlinger,
mens andre venter på, at der findes en løsning i EU, der opfylder Domstolens
krav.
Dette skaber en ikke holdbar
forvridning af konkurrencen mellem europæiske
luftfartsselskaber, og i
den forbindelse går SAS ud fra,
at de skandinaviske lande ikke afstår fra sådanne forhandlinger, som
tjener
skandinaviske luftfartsinteresser.
Med hensyn til Domstolens krav om at
ændre de bilaterale luftfa rtsaftaler, hvad angår nationalitetsklau-
sulen, påpeger SAS, at der er opstået
diskussion om, hvad der skal karakterisere
et luftfartsselskabs
etablering i et andet medlemsland –
hvorvidt f.eks. et billetkontor i det andet land er tilstrækkeligt, hvil-
ket Kommissionen mener, eller om selskabet
skal have licens eller i det mindste
et driftscertifikat
(AOC) udstedt af det andet land. I den
forbindelse henviser SAS til en vedlagt analyse udført for sam-
menslutningen af store europæiske luftfartsselskaber (AEA), som tyder
på, at Kommissionens opfattelse
er i overensstemmelse med den frie
etableringsret.
Kommissionen har foreslået, at den får mandat til at
forhandle en fællesskabsklausul med tredjelande
som erstatning for de
bilaterale nationalitetsklausuler. SAS er enig heri, frem for alt ud fra et
konkurren-
ceperspektiv, så der skabes samme muligheder for udpegning i
alle medlemslande samtidigt. Der vil dog
17
som nævnt være ulemper
forbundet med parallelle fo rhandlinger fra såvel medlemslande som Fælles-
skabet, og forhandling om fællesskabsklausuler bør derfor indgå som et
element i generelle luftfartsfor-
handlinger, der i fremtiden føres af
Fællesskabet. En fællesskabsklausu l bør i øvrigt omfatte såvel EU-
som EØS-lande, dvs. også Norge og Island.
I sit forslag om
forhandlingshåndtering forudsætter Kommissionen, at medlemslandene skal
informere
den og de andre medlemslande omfattende om forestående
forhandlinger, og at resultatet af forhandlin-
ger skal forelægges
Kommissionen. SAS mener, at forhandlernes troværdighed vil briste, når
modparten
- fordi Kommissionen skal godkende et forhandlingsresultat - ikke
kan være sikk er på, at forhandlings-
resultatet holder. I den
udstrækning, et medlemsland holder sig til forhandling om emner, som det
ifølge
dommen har kompetence til, mener SAS ikke, det skulle være
nødvendigt med nogen form for kontrol
fra Kommissionens side, men at der
kunne indføres klagemulighed for berørte luftfartsselskaber.
Forslaget
kræver også, at et medlemsland skal oplyse Kommissionen om de principper, som
det vil an-
vende til fordeling af eventuelle begrænsede
trafikrettighe der mellem EU's luftfartsselskaber. SAS me-
ner ikke,
at dette bør være aktuelt, før der er aftalt en fælles
nationalitetsklausu l inden for rammerne af
en luftfartsaftale, der er
indgået på fællesskabsniveau. I givet fald bør fordelingsprincipperne være fæl-
les, og de bør være betydeligt mere konkrete end de, der fremgår af
Kommissionens meddelelse. SAS
forudsætter i den
forbindelse, at allerede eksisterende udnyttede
trafikrettigheder tildeles en form for
"grandfather"-status.
Indtil der er aftalt en fællesskabskl ausul for
udpegning af luftfartsselskaber, bør kun nationale selskaber
udpeges. Der
kan sættes spørgsmålstegn ved, om dette vil være i overensstemmelse med dommen.
SAS
henviser i den forbindelse til den næ vnte analyse fra AEA, der
anviser muligheder for at lade spørgsmå-
let blive reguleret gradvist,
herunder at undtage visse aktiviteter fra den frie etableringsret.
SAS
konkluderer, at forholdet til tredjelande i stigende omfang vil blive reguleret
på fællesskabsniveau,
men at det bilaterale system bør fastholdes i en
overgangsperiode. Et fællesskabsmandat til forhandlin-
ger med USA ser man
som en prioritet, men det bør ikke gives, før der er fuld klarhed over, hvordan
den aktuelle situation efter dommen skal håndteres.
Danske
Pilotorganisationers Samråd (DPS) er overordnet positive over for, at man
overvejer at indgå
luftfartsaftaler på EU-niveau, idet man mener, at man
vil kunne få langt mere ud af en aftale, der inklu-
derer samtlige
medlemsstater. Specielt "open skies"-aftalerne med USA, som de amerikanske
myndig-
heder ifølge DPS indgik for at undgå et "Forenede Europæiske
Stater" på luftfartsområdet, har givet en
skævvridning af adgangen til
mark edet. Amerikanske selskaber har nu adgang til EU's marked, mens
USA's hjemmemarked er lukket for
EU-selskaber. Dette udnyttes først og
fremmest af amerikanske
pakketransportselskaber til at
udføre rene intereuropæiske flyvninger ved at kombinere de mange bilate-
rale aftaler, uden at noget EU-selskab har haft samme mulighed i USA.
For i fremtiden at sikre en "level playing field" bør en kommende aftale mellem
EU og USA ifølge DPS
ufravigeligt være baseret på følgende elementer:
Ikke baseret på de eksisterende bilaterale aftaler; fuld-
stændig og
reel reciprocitet; ingen forskel på passager- og fragtflyvning;
trafikrettigheder aftales i en
sådan aftale og ikke i WTO, GATS eller andre
lignende organisationer.
De to områder i open skies-aftalerne, der
skaber problemer for EU-selskaber, er nationalitetsklausulen
samt afgivelse
af trafikrettigheder til amerikanske selskaber i det indre marked.
Nationalitetsklausulen er
kendt i strid med traktaten og skal derfor
fjernes, hvorefter alle EU-selskaber kan flyve fra hele det indre
marked
til USA, også ved ændrede ejerforhold. Ved at kombinere alle open
skies-aftalerne har de ame-
18
rikanske selskaber adgang
til hele det indre marked, bortset
fra ren indenrigstrafik, mens intet EU-
selskab kan opnå samme rettighed på det
amerikanske marked. Dette er som nævnt
især udnyttet af
amerikanske pakkepost-selskaber, som er
i gang med en kraftig ekspansion i EU på bekostning af euro-
pæiske
arbejdspladser. DPS forventer, at man vil se samme udvikling på passagersiden,
når den ameri-
kanske luftfartsindustri igen er kommet på fode. En ny
aftale mellem EU og USA kan ligge en del år
ude i fremtiden, og det er
derfor essentielt at man nationalt og på EU-plan erkender problemet og arbej-
der for dets løsning. Fra amerikansk side udfoldes der et stort
lobbyarbejde over for Kommissionen samt
i GATS og WTO fra fragtselskaberne
for at sikre fortsat fuld markedsadgang.
Argumentationen går bl.a. på, at
man derved skaber øget konkurrence og lavere priser for forbrugeren,
men
konsekvenserne af den amerikanske "salami"-metode vil være at smadre grundlaget
for de europæ-
iske fragtselskaber, herunder flere danske, som lever af et
godt samarbejde med amerikanske pakkepost-
selskaber. Der vil
ifølge DPS efterhånden være total amerikansk dominans, og
ingen europæer vil få
mulighed for job i disse selskaber.
DPS
anfører, at man er helt enig med
sine arbejdsgivere på disse punkter. Man
er ikke imod den af
Kommissionen ønskede
liberalisering, men mener ikke, at den er politisk gennemførlig eller det
bedste
for den europæiske luftfartsindustri i de næste mange år. USA er
ifølge DPS interesseret i at fastholde
den nuværende situation og vil
derfor blot starte fo rhandlingerne uden reel interesse i at nå målet for
derved at forhale hele forløbet. Kommissionen bør derfor satse på en ny
aftale inden for forholdsvis kort
tid, og for at komme skævvridningen til
livs bør man ikke acceptere cabotage på modpartens område.
Erhvervsflyvningens Sammenslutning henviser til sit høringssvar vedr.
Kommissionens meddelelse om
følgerne af Domstolens domme af 5. november
2002 for europæisk luftfartspolitik, KOM(2002) 649, og
tilføjer, at
den nye meddelelse og forslag ikke ændrer Sammenslutni ngens holdning, men
at formodnin-
gen om tidskrævende og besværlig sagsbehandling styrkes.
SID mener grundlæggende, at en eventuel vedtagelse af forordningen ikke på
nogen måde må kunne
tages til indtægt for støtte til de af
Kommissionen fremsatte konklusioner i meddelelsen. Forbundet kan
generelt
tilslutte sig forslaget til forordning, der er i overensstemmelse med gældende
praksis om trans-
parens og ikke-diskrimination, og som samtidig fastslår,
at medlemsstaterne, under henvisning til subsi-
diaritetsprincippet, har
forhandlingsretten på en række områder.
SID så gerne en tidsfrist på seks
uger indført for et medlemslands underretning af Kommissionen og de
andre
medlemslande om påtænkte bilaterale luftfartsforhandlinger, på samme måde
som den af Kom-
missionen foreslåede tidsfrist for
behandling af interesserede luftfartsselskaber og
ændring af forde-
lingsprincipper.
Man fraråder dog,
at Kommissionen får tildelt mandat til forhandlinger med USA og andre
tredjelande,
specielt under henvisning til, at
der ikke er gennemført instrumenter, der
sikrer, at også de nationale
interesser
varetages i forhold til den trafik, der måtte være på de enkelte medlemsstaters
lufthavne og
rutenet til ikke-EU-destinationer.
4. Lovgivningsmæssige
og statsfinansielle konsekvenser
Forslag og henstilling skønnes ikke at
ville have lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser
for
Danmark. For så vidt angår Danmarks bilaterale luftfartsaftaler med tredjelande
vil disse kunne blive
ændret i takt med de foreslåede forhandlinger om
ejerskabsregler m.m.
19
5. Samfundsøkonomiske og andre
konsekvenser
Forslag og henstilling skønnes at ville blive til fordel for
EU-landenes luftfartsbranche og dens kunder,
herunder for de skandinaviske
luftfartsselskaber, der i dag opererer på det forholdsvis begrænsede skan-
dinaviske marked. Det er dog ikke muligt at vurdere alle fremtidige
konsekvenser, herunder trafikforsy-
ningsmæssige konsekvenser.
6.
Nærheds- og proportionalitetsprincippet
Kommissionen anfører, at målene for
de foreslåede foranstaltninger – koordinering af luftfartsforhand-
linger
med tredjelande med henblik på indgåelse af luftfartsaftaler, nødvendigheden af
at garantere en
harmoniseret fremgangsmåde i anvendelsen
af disse aftaler og verifikationen af
aftalernes overens-
stemmelse med traktaten – ikke kan opnås
godt nok af medlemslandene, men bedre på Fællesskabsni-
veau, hvorfor
forslaget er i overensstemmelse med nærh edsprincippet og ikke går ud
over, hvad der er
nødvendigt for at opnå målene.
Spørgsmålet
herom er til dels sagens anliggende, men forslaget synes umiddelbart at være i
overens-
stemmelse med nærheds- og proportionalitetsprincippet.
7. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget
Sagen om fælles
luftfartsforhandlinger med USA har været
forelagt den 1. december 1995, 8.
marts
1996, 6. december 1996, 13. juni 1997, 3. oktober 1997, 16.
juni 1998, 27. november 1998 og 21. marts
2003 til orientering samt den 14.
juni 1996 og 5. december 1997 til forhandlingsoplæg.
Sagen om den omtalte
tidligere meddelelse af 19. november 2002 blev forelagt til orientering den 29.
november 2002.
Sagen om Kommissionens meddelelse med henstilling om
forhandlingsmandat vedr. forhandling med
tredjelande og med forslag til
forordning om forhandling om og anvendelse af luftfartsaftaler mellem
medlemslande og tredjelande blev forelagt til orientering den 21. marts 2003.
20
Dagsordenspunkt 9: Forslag til forordning
om fælles regler for tildeling af
ankomst- og afgangstidspunkter i Fæll esskabets lufthavne. KOM (2003)
207.
Nyt notat
1. Baggrund og indhold
Forslaget er fremsat den 24.
april 2003 under henvisning særlig til Traktatens artikel 80, stk. 2, og
skal vedtages efter proceduren i artikel 251 (om fælles beslutningstagen med
Parlamentet).
Forordning nr. 95/93 af 18.
januar 1993 fastsætter fælle s regler
for tildeling af ankomst- og af-
gangstidspunkter (slots) i Fællesskabets lufthavne.
Det følger af
forordningens artikel 10, stk. 3, at et luftfartsselskab i næste
tilsvarende fartplansæson
kun er berettiget til de i den aktuelle
fartplansæson tildelte ankomst- og afgangstidspunkter, såfremt
luftfartsselskabet har udnyttet disse tidspunkter
i mindst 80% af tilfældene. Denne
bestemmelse
kaldes "use-it-or-lose-it"-bestemmelsen.
Bestemmelsen, som administreres af lufthavnens neutrale slotskoordinator, kan
fraviges, bl.a. hvis
den manglende udnyttelse skyldes
uforudsigelige og uafvendelige tilfælde, som
luftfartsselskabet
ikke har nogen indflydelse på. Krig og væbnet
konflikt er ikke specifikt nævnt som eksempler her-
på.
Kommissionen
anfører, at konflikten i Irak har følger for luftfarten, både i EU og andre
steder.
Det samme gælder påvirkningen fra oliepriserne og
den generelle økonomiske afmatning. Hertil
kommer de alvorlige virkninger for luftfarten som følge af det nylige udbrud af
SARS-sygdommen.
Efterspørgselen er faldet, og det er kommet til reduktioner
i den indsatte sædekapacitet.
De fleste luftfartsselskaber, der beflyver
EU-lufthavne, vil imidlertid være tilbageholdende med at
reducere udbuddet,
fordi de i givet fald vil tabe deres slots i den næste tilsvarende
fartplansæson
som følge af
"use-it-or-lose-it"-bestemmelsen. Hvis der ikke træffes en
beslutning, der beskytter
hævdvundne rettigheder for
slots, vil selskabernes nuværende økonomiske vanskeligheder derfor
blive
forøget.
Kommissionen anfører, at i modsætning til de store og mellemstore
rute- og charterselskaber og
deres organisationer mener europæiske
lavprisselskaber som EasyJet og Ryanair, at bestemmelser-
ne om ankomst- og
afgangstidspunkter skal anvendes på normal vis. Disse selskaber betragter be-
skyttelse af slots som en form for statsstøtte.
Kommissionen foreslår
at indføje en artikel 10b i den gældende forordning nr. 95/93 af 18. januar
1993. Ifølge artiklen skal luftfartsselskaberne væ re berettiget til
den samme serie ankomst- og af-
gangstidspunkter i sommerfartplansæsonen
2004, som de var tildelt i sommersæsonen 2003.
Kommissionen begrunder
forslaget med, at der er behov for klart og entydigt at slå fast, at den
væbnede konflikt medfører en negativ påvirkning af luftfartsselskabernes
virksomhed i sommer-
fartplansæsonen 2003.
En lignende bestemmelse blev
foreslået og vedtaget på baggrund af begivenhederne i USA den 11.
september
2001 (Parlamentets og Rådets forordning nr. 894/2002 af 27. maj 2002).
Kommissionen anfører, at det er nødvendigt, at forslaget træder i kraft senest
den 15. september i
år pga. de internationalt aftalte tidsfrister for
beregning af luftfartsselskabernes slotsudnyttelse.
Kommissionen har
formelt fremsat forslaget som ændring til det tidligere fremsatte ændringsfor-
slag (KOM(2002) 623) til det tidligere
fremsatte forslag (KOM(2001) 335) til
forordning om en
generel ændring af den gældende
sl otsforordning; dette ændringsforslag er ikke færdigbehandlet af
Rådet.
2. Gældende dansk lovgivning på området
Rådets forordning nr.
95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og af-
gangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne.
3. Høring
21
Forslaget har været sendt i høring hos Cimber Air A/S, MyTravel Airways A/S,
Erhvervsflyvnin-
gens Sammenslutning, SAS, Star Air A/S, Sterling European
Kommanditaktieselskab, Københavns
Lufthavne A/S, Sun-Air
of Scandinavia A/S, Airport Coordination
Denmark A/S, Maersk Air
A/S, Danish Air Transport
ApS, Billund Lufthavn, Aviation Assistance A/S, Dansam og Aalborg
Lufthavn.
Af høringssvarene fremgår følgende:
Erhvervsflyvningens
Sammenslutning kan acceptere, at der
tildeles samme ankomst- og af-
gangstidspunkter i sommerfartplansæsonen 2004 som
i 2003. Situationen giver anledning til
at
overveje, om der skal være mulighed for langvarig ophævning af 80
pct-reglen ('use it or loose it'-
bestemmelsen). I givet fald finder
Erhvervsflyvningens Sammenslutning, at luftfartsselskaber, der
måtte ønske
at udnytte de blokerede slots får adgang hertil.
Airport Coordination
Denmark oplyser, at man har til opgave at fordele alle slots retfærdigt, til
tilfredshed hos såvel lufthavnen, som hidtidige og kommende operatører.
Grundlæggende burde
dette ske efter princippet 'use it or loose
it'-bestemmelsen, da det er den eneste løsningsmodel,
der stiller alle
brugere lige.
Airport Coordination Denmark oplyser,
at man har modtaget aflysninger af primært europæiske
flyvninger, både enkeltdage, enkeltstående ugedage,
tidsbegrænsede perioder samt for hele som-
mersæsonen. På den oversøiske trafik har Singapore Airlines annuleret en af
sine tre ugentlige flyv-
ninger mellem København og Singapore i perioden 5.
til 31. maj 2003. Iran Air har i samme perio-
de uændret fløjet mellem
Teheran og København, Egypt Air mellem Cairo og København og Tur-
kish
Airlines mellem Istanbul og Ankara og København.
Airport Coordination
Denmark vurderer, at Kommissionens forslag kan gøre en effektiv koordina-
tion næsten umulig. Da ingen eller få operatører vil væ re villige til
at flytte slot for en nærmere af-
grænset periode, vil
man kunne opleve 'huller' i den
eksisterende peak-struktur, som man kan
frygte, resulterer i en ikke-optimal udnyttelse af lufthavnens ressourcer.
Dette vil kunne resultere i
et dårligere produkt for såvel lufthavnen,
flyselskaberne, handlingselskaberne og passagererne. Da
ingen kan forudse
udstrækningen af SARS eller krisen i Irak, anfører Airport Coordination
Den-
mark, at forslaget indebærer en risiko for at blokere for branchens
almindelige udvikling. Man fra-
råder derfor, at Kommissionens forslag
bliver vedtaget.
Københavns Lufthavne finder det særdeles uheldigt, at
Kommissionen blander forslaget om su-
spenderingen af 'use it or loose
it'-bestemmelsen (KOM(2003) 207) sammen med et generelt æn-
dringsforslag
til slotsforordningen (KOM(2002) 623).
For så vidt angår KOM(2003)
207 finder Københavns Lufthavne det højst uheldigt, at Kommissio-
nen ikke
har taget hensyn til lufthavnenes interesse som udtrykt ved lufthavnenes
organisation ACI
i effektiv slots-udnyttelse. Københavns
Lufthavne mener ikke, at trafiknedgangen
kan tilskrives
krigen i Irak og mener, at SARS alene bør udløse
suspendering af 'use it or loose it'-bestemmelsen
på enkelte destinationer.
Maersk Air oplyser, at man efter omstændighederne kan tilslutte sig
Kommissionens forslag, uan-
set at udbruddet af SARS og krigen i Irak måske
ikke har haft en væsentlig negativ indvirkning på
den intra-europæiske
trafik.
SAS anfører, at Kommissionens forslag ligger på linie med tiltag i
USA og Japan. SAS hilser for-
slaget om midlertidigt at ophæve 'use
it or loose it'-bestemmelsen velkommen. SAS beklager, at
Kommissionen har
blandet dette ad hoc-forslag sammen med det policy-prægede forslag om revi-
sion af slots-forordningen, da det indebærer
en risiko for, at det ikke er muligt hurtigt at træffe
beslutning i slots-spørgsmålet. SAS henstiller derfor, at man fra dansk side
arbejder for, at Kom-
missionen fremsætter et modificeret
forslag, der alene handler om
suspenderingen af 'use it or
loose
it'-bestemmelsen som efter 11. september 2001.
4. Lovgivningsmæssige og
st atsfinansielle konsekvenser
Indføjelse af en artikel 10b i den
gældende forordning nr. 95/93 af 18. januar 1993 finder direkte
anvendelse.
22
Forslaget skønnes ikke at ville have statsfinansielle
konsekvenser for Danmark.
5. Samfundsøkonomiske og andre konsekvenser
Forslaget vil kunne påvirke lufthavnenes indtægter, men dette er ikke muligt at
forudberegne, idet
det vil afhænge af trafikkens omfang i forhold til det,
der ellers ville blive realiseret.
6. Nærheds- og
propor tionalitetsprincippet
Kommissionen har ikke beskrevet forslaget
i forhold til nærheds- og proportionalitetsprincippet.
Fællesskabet
har tidligere vedtaget forordning nr. 95/93
af 18. januar 1993 om fælles regler
for
tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets
lufthavne. Forslaget vedrører indføjelse
af en ny artikel 10b i denne
forordning. Fællesskabet har ligeledes tidligere vedtaget forordning nr.
894/2002 af 27. maj 2002 vedr. indføjelse af en lignende artikel 10a på
baggrund af begivenheder-
ne i USA den 11. september 2001.
Det er
regeringens opfattelse, at forslaget er i overensstemmelse med nærheds- og
proportionali-
tetsprincippet.
23
Dagsordenspunkt 10:
Forslag til direktiv om minimumssikkerhedskrav
for
tunneler i det transeuropæisk e vejnet. KOM(2002) 769.
Genoptrykt notat
1. Baggrund og indhold
Kommissionen har med
henvisning til traktatens artikel 71, stk. 1 fremsat forslag til minimumssik-
kerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. Forslaget skal
vedtages efter artikel 251 fæl-
les beslutningstagen mellem Rådet og
Parlamentet.
På baggrund af de tragiske ulykker i Mont Blanc-tunnelen og
Tauern-tunnelen i 1999 og Gotthard-
tunnelen i 2001 anfører Kommissionen i
sin hvidbog fra 2001 'Den europæiske transportpolitik
frem til 2010 –
de svære valg', at der er behov for at harmonisere
minimumssikkerhedsstandarder-
ne for at garantere et højt sikkerhedsniveau
for brugerne af tunneler.
Det Europæiske Råd har ved flere
lejligheder, bl.a. den 14.-15. december 2001 i Laeken understre-
get, at
der er et presserende behov for tiltag til forbedring af tunnelsikkerheden.
Kommissionens forslag til direktiv har primært til formål at
forebygge kritiske hændelser, der brin-
ger menneskeliv, miljø og
tunnelinstallationer i fare, samt sekundært at begrænse eventuelle følger
af uheld og brand.
Kommissionen anfører, at de væsentlige grunde til,
at vejulykker forekommer, er ukorrekt adfærd
fra trafikanternes side,
utilstrækkelige installationer på vejnettet, køretøjer med tekniske
defekter og
andre fejl (fx elektriske systemer og fejl i bremser eller
overophedede motorer) og problemer med
lasten.
På den baggrund påpeger
Kommissionen, at såfremt ulykker og følgerne heraf skal holdes på et
minimum, er der behov for at træffe vejsikkerhedsforanstaltning af strukturel,
teknisk og organisa-
tionsmæssig karakter. Foranstaltningerne skal gælde
for alle faktorer, dvs. trafikanter, beredskabs-
tjenester, infrastruktur
og køretøjer.
Kommissionens forslag skal gælde for alle tunneler
i det transeuroæiske vejnet med en længde på
over 500 meter, hvad
enten de er i drift, under bygning eller under projektering.
I Bilag
I til forslaget foreslår Kommissionen en række sikkerhedsforanstaltninger
afhængigt af tun-
neltype (enkeltrør eller dobbeltrør), længden på
tunnelen, trafikstrømmen (ensrettet eller kørsel i to
retninger) og
mængden af trafik. Afhængigt heraf stilles
forskellige krav til flugtveje, ventilation,
nødudgange,
afstand mellem holdepladser mv. Endvidere fastlægges en række minimumsudstyr
til
tunneler i form af markering af flugtvej med skiltning, ildslukkere,
radiospredningsudstyr, overvåg-
ningsudstyr mv.
For så vidt
angår eksisterende tunneler kan medlemsstaterne indføre alternative
risikobegrænsende
foranstaltninger i eksisterende tunneler, hvis
omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltningerne er
betydeligt mere
bekostelige end tilsvarende ny tunneler.
Medlemsstaterne kan specificere
strengere krav under forudsætning af, at de ikke er i modstrid med
kravene
i direktivforslaget.
For så vidt angår
organisatoriske foranstaltninger foreslår Kommissionen,
at hver medlemsstat
udpeger en eller flere
administrativ(e) myndighed(er), som kan oprettes på nationalt, regionalt eller
lokalt plan. Den administrative myndighed har det generelle ansvar for alle
tunnelernes sikkerheds-
aspekter og træffer de
nødvendige foranstaltninger til at sikre
overholdelsen af direktivets mini-
mumskrav.
Endvidere kræves der en godkendelse fra den administrative myndighed før
idriftsæt-
ning af en ny tunnel og ombygning af eksisterende tunnel.
Kommissionen foreslår desuden, at hver
medlemsstat udpeger et teknisk inspektionsorgan,
som
foretager evalueringer, test og inspektioner på den
administrative myndigheds vegne.
For hver tunnel skal
den administrative myndighed anerkende én enkelt
driftsledelse, der er det
private eller offentlige organ, der har
ansvaret for tunnelens drift. Driftsledelsen udnævner for hver
enkelt
tunnel en sikkerhedsansvarlig, som overvåger alle forebyggende og beskyttende
foranstalt-
ninger, der garanterer brugernes
sikkerhed. Den sikkerhedsansvarlige skal være
uafhængig i alle
24
sikkerhedsmæssige spørgsmål og
skal bl.a. planlæ gge, gennemføre og
evaluere redningsindsatser,
tilrettelægge redningstjenesters
organisation, deltage i udarbejdelsen af sikkerhedsplaner og uddan-
ne
driftspersonalet og redningstjenesterne samt tilrettelægge øvelser med
regelmæssigt mellemrum.
Ifølge Kommissionens forslag er tunneler under
projektering og tunneler, der er bygget, men end-
nu ikke åbnet, omfattet
af direktivet. For så vidt angår tunneler, der har været åben for offentlighed
i højst 18 måneder efter direktivets ikrafttræden, skal den
sikkerhedsansvarlige inden et år vurdere,
om tunnelen opfylder de
sikkerhedsmæssige minimumskrav. Om nødvendigt skal den sikkerheds-
ansvarlige foreslå en plan for, hvordan
tunnelen skal tilpasses direktivets krav.
Ombygningen af
tunneler i overensstemmelse med planen må ikke
strække sig over mere end 10 år. Derved sikres
det ifølge Kommissionen, at
alle tunneler opfylder kravene inden for en 10-årig periode.
Kommissionen
foreslår endvidere, at inspektionsorganet udfører regelmæssige inspektioner for
at
sikre, at alle tunneler lever op til direktivets bestemmelser.
Kommissionen tilpasser bilagene i direktivet til den tekniske udvikling i
henhold til udvalgsproce-
duren (forskriftsudvalg).
Europa-Parlamentet
har endnu ikke udtalt sig om forslaget.
2. Gældende dansk ret
Direktivet omfatter tre danske tunneler længere end 500 meter på det
transeuropæiske vejnet. De
berørte tunneler er Drogdentunnelen,
Tårnbytunnelen og Limfjordstunnelen.
Dansk lovgivning indeholder ikke
specifikke krav til udformning og indretning af vejtunneller. Før
bygning
af vejtunneler har der i hvert enkelt tilfælde været udarbejdet en anlægslov. I
bemærknin-
gerne hertil har der været foreskrevet geometriske og tekniske
specifikationer. Ved fastlæggelse af
de sikkerhedsmæssige krav har man
anvendt internationale standarder og erfaringer på området.
3. Høring
Forslaget har været sendt i høring hos
Sund & Bæ lt, Øresundsbro Konsortiet,
Rådet for større
færdselssikkerhed, De Samvirkende
Invalideorganisationers (DSI), Dansk Transport og Logistisk,
Amtsrådsforeningen, Kommunernes Landsforening, AHTS, Dansk Handel og Service,
Internatio-
nal Transport Danmark, Forbrugerrådet, Dansk Industri og LO.
Følgende har haft bemærkninger til forslaget:
Sund & Bælt
kan i lyset af den stigende grænseoverskridende mobilitet støtte et
forslag til direktiv
om tunnelsikkerhed. Man finder dog, at det
foreliggende forslag, for så vidt angår de tekniske krav,
er for
detaljerede til at være egnet som
lovgivningsstof. Endvidere finder Sund & Bælt , at den
organisatoriske model, specielt for medlemsstater med få tunneler, er for
omfattende og ansvars-
fjernede for den driftsansvarlige organisation.
Sund & Bælt vurderer at de foreslåede krav er så
omkostningstunge, specialt for opgraderingen af
eksisterende tunneler, at
gennemførelsen i de fleste medlemsstater nødvendigvis må indgå i en pri-
oritering af andre samfundsopgaver og specielt i af andre
sikkerhedsfremmende trafikinvesteringer.
Sund & Bælt finder
derfor, at direktivet i væsentlig grad bør baseres på tilførsel af
fællesskabsmid-
ler eller rumme bedre prioriteringsmuligheder for de
enkelte medlemsstater sammen med forlænget
implementeringsperiode.
For så vidt angår sikkerhedsfremmende foranstaltninger finder Sund &
Bælt , at det er en mangel,
at forslaget ikke rummer krav eller
henstillinger om minimering af omfanget af udstyr i tunneler
eller om at
udstyret skal have et minimalt servicebehov, da en serviceindsats, der griber
ind i trafik-
ken, rummer alvorlige risici. På
den baggrund finder Sund & Bælt
det bemærkelsesværdigt, at
nødspor (kontinuert vigeplads)
ikke har en mere central placering i forslaget.
Endvidere finder Sund &
Bælt det betænkeligt at 'den sikkerhedsansvarlige' placeres uden
for
driftsorganisationen, da det vil fjerne sikkerhedsansvaret fra
driftsledelsen. Endvidere foreslår Sund
Bælt en række
ændringer/præciseringer vedrørende de organisatoriske forhold og de sikkerheds-
mæssige foranstaltninger.
Øresundsbro Konsortiet har oplyst, at
man som udgangspunkt finder det positivt, at der indføres
fælles regler for
sikkerhed i tunneler. Desuden finder Konsortiet, at der stilles meget store
krav til