Grundnotat om luftfartsaftaler mellem tredjelande og medlemslande
PDF udgave (155 KB)
Medlemmerne af Folketingets
Europaudvalg
og deres stedfortrædere
Bilag
Journalnummer
Kontor
400.C.2-0
EU-sekr.
14. maj 2003
Til orientering
for Folketingets Europaudvalg vedlægges
Trafikministeriets
grundnotat vedrørende Kommissionens
meddelelse om forholdet mellem
Fællesskabet og
tredjelande på luftfartsområdet samt dels tilhørende forslag
til
Europa-Parlamentets og Rådets forordning vedr.
forhandling om og an-
vendelse af luftfartsaftaler mellem
medlemslande og tredjelande (COM(2003)
94 final), dels tilhørende
henstilling om rådsbeslutning om mandat til Kom-
missionen til at indlede
Fællesskabsforhandlinger med tredjelande om "ejer-
skab og kontrol" og andre
spørgsmål, der omfattes af eksklusiv Fællesskabs-
kompetence (SEC(2003) 226
final).
2
Trafikministeriet
Notat
Dato
J.nr.
Sagsbeh.
Org. enhed
:
:
:
:
9. maj 2003
222-131
TS
2.
Kontor
Grundnotat vedrørende Kommissionens meddelelse
om forholdet mellem
Fællesskabet og
tredjelande på luftfart sområdet samt dels
tilhørende for-
slag til Europa-Parlamentets og Rådets
forordning vedr. forhandling om og
anvendelse af
luftfartsaftaler mellem medlemslande og
tredjelande
(COM(2003) 94 final), dels
tilhørende henstilling om Rådsbeslutning om
mandat til Kommissionen til at indlede Fællesskabsforhandlinger med tred-
jelande om "ejerskab og kontrol" og andre spørgsmål, der omfattes af eks-
klusiv Fællesskabskompetence (SEC(2003) 226 final)
Resumé: Kommissionen
følger op på sin tidligere meddelelse vedr. følgerne af Domsto-
lens
domme om "open skies"-luftfartsaftalerne, idet
den dels fremsætter forslag til en
forordning, der skal sikre fri udveksling af information om
medlemslandenes forhand-
linger og aftaler med tredjelande på luftfartens
område samt skabe klare regler for an-
vendelsen af aftalerne med henblik på
at sikre EU-luftfartsselskaberne lige konkurren-
cemuligheder, dels
henstiller, at Rådet beslutter at give
Kommissionen mandat til at
indlede
Fællesskabsforhandlinger med samtlige bilaterale
partnere vedr. især spørgs-
målet om
nationalitetskrav til luftfartsselskaber. Et af de vanskeligste aspekter vil
være
at sikre en ikke-diskriminerende fordeling
af evt. begrænsede trafikrettigheder blandt
EU-luftfartsselskaberne, og der opstilles et sæt
principper og procedurer herfor, som
Kommissionen anmoder medlemslandene om at anvende allerede i overgangsperioden.
1. Baggrund og indhold
Meddelelsen svarer i sin form til den
"begrundelse", der normalt indleder kommissions-
forslag. Forslaget
fremsættes under henvisning til traktaten, særligt artikel 80(2), og til
afgørelse efter proceduren om fælles
beslutningstagen med Parlamentet. Henstillingen
fremsættes
ifølge meddelelsen under henvisning til traktatens artikel 300(1).
3
Kommissionen henviser i meddelelsen til sin tidligere meddelelse af 19. november
2002
om følgerne af Domstolens domme af 5. november 2002 for europæisk
luftfartspolitik,
KOM(2002) 649 endelig (jf. Grundnotat af 22. januar 2003).
I den tidligere meddelelse gjorde Kommissionen opmærksom på, at ændringerne
i Fæl-
lesskabets luftfartspolitik som følge af dommene må ske gradvis som
følge af det store
antal bilaterale luftfartsaftaler, der er indgået mellem
medlemslande og tredjelande. Vis-
se elementer i aftalerne må dog hurtigt
bringes i overensstemmelse med traktaten, her-
under klausulerne om visse
krav til nationaliteten hos de luftfartsselskaber, der udpeges
af
medlemslandene, og medlemslandene kan ikke
indgå nye forpligtelser, der måtte
stride mod
traktaten. Nationalitetskravene er af særlig betydning, idet de påvirker den
frie etableringsret. Det er derfor nødvendigt, at Fællesskabet på kort sigt
gennemfører
foranstaltninger til en ny ramme for regelværket på
luftfartspolitikkens område.
I den nye meddelelse anfører Kommissionen, at
kravet om ikke at lægge hindringer for
etableringsretten bl.a. betyder, at
medlemslandene ikke må gøre tildeling af trafikrettig-
heder til et
luftfartsselskab til beflyvning af et tredjeland betinget af, at selskabet har
et
luftfartscertifikat (AOC) udstedt af det
pågældende medlemsland. Ethvert luftfartssel-
skab,
der har et forretningssted (datterselskab, afdeling eller repræsentation) i et
med-
lemsland, skal derfor kunne udnytte trafikrettigheder mellem
medlemslandet og et tred-
jeland på lige fod med medlemslandets egne
selskaber. I tilfælde af , at de samlede ret-
tigheder er begrænsede,
skal disse fordeles mellem de pågældende EU-luftfartsselskaber
uden
diskrimination. Disse selskaber skal desuden kunne deltage i forberedelse og
gen-
nemførelse af luftfartsforhandlinger.
Hvad angår ansvaret for
sikkerheden (safety) i et luftfartsselskab anfører Kommissionen,
at det
under alle omstændigheder fortsat skal ligge hos det medlemsland, som har ud-
stedt licensen til selskabet i medfør af EU-licensforordningen 2407/92.
De anførte principper bør ifølge Kommissionen omgående lægges til grund for
udvik-
lingen af Fællesskabets luftfartspolitik over
for tredjelande. Der bør dog gennemføres
foranstaltninger, der gør det muligt for Fællesskabet og medlemslandene at
anvende en
sammenhængende fremgangsmåde.
Kommissionen anerkender, at
medlemslandenes relationer til tredjelande på luftfartsom-
rådet er meget
komplekse, og at der er stor usikkerhed mht. konsekvenserne af de æn-
dringer, som skal gennemføres. Ændringerne bør derfor være så begrænsede som
muligt.
Der vil dog ikke kun være tale om at bringe luftfartsaftalerne i
overensstemmelse med
traktaten, men også om at give EU's luftfartssektor
forbedrede muligheder ved anvendel-
se af Fællesskabets
samlede styrke. Sideløbende bør medlemslandene
kunne agere i
tilfælde, som er specifikke for deres
situation.
Det nævnes, at medlemslandene i den tidligere meddelelse blev
anmodet om at opsige
deres bilaterale luftfartsaftaler med
USA og samtidig give Kommissionen et
udvidet
mandat til at forhandle med USA om en fælles
luftfartsaftale, samt at der derefter burde
optages forhandlinger med
primært Rusland og Japan. Kommissionen gentager sit ønske
om hurtigt
at få et sådant udvidet mandat til forhandlinger med USA.
4
Med henblik på hurtigt at skabe et
regelsæt for forhandlinger om og anvendelse af alle
andre
luftfartsaftaler (dvs. bortset fra USA-aftalerne)
og etablere en hensigtsmæssig
opdeling af ansvaret
mellem Fællesskabet og medlemslan dene fremsætter Kommissio-
nen et
forslag og en henstilling, der udgør en "pakke" sammen med henstillingen om et
udvidet USA-mandat:
For det første henstiller Kommissionen, at Rådet
beslutter at give den mandat til at ind-
lede Fællesskabsforhandlinger med
samtlige bila terale partnere, med hvem der ikke er
givet mandat til
samlede lande-specifikke forhandlinger, om spørgsmålet om "ejerskab
og
kontrol" (dvs. det ovenfor anførte spørgsmål om nationalitetskrav til
luftfartsselska-
ber). Det må påregnes at tage flere år at gennemføre
samtlige forhandlinger. Mandatet
skal gives i medfør af traktatens artikel
300, hvorunder forhandlingerne skal finde sted i
samråd med særlige udvalg
nedsat af Rådet.
I en situation, hvor en aftales indhold dels omfattes af
Fællesskabskompetence, dels af
national kompetence, er en koordineret
fremgangsmåde nødvendig. Det må bl.a. sikres,
at der som resultat af
forhandlingerne fremkommer et ensartet billede af nationalitets-
kravene i
medlemslandenes aftaler med tredjelande, hvorved det kan undgås, at der op-
står uacceptable konkurrenceforskelle for EU-luftfartsselskaberne. Der vil
blive angivet
prioriteringer af tredjelande i mandatet, ligesom der vil
blive angivet konkrete udkast til
de enkelte aftaler.
Mandatet skal
ligeledes omfatte forhandlinger om andre spørgsmål, der omfattes af eks-
klusiv Fællesskabskompetence. Sideløbende vil medlemslandene kunne forhandle
med
tredjelande om spørgsmål, der omfattes af national kompetence, men
medlemslandene
vil kunne benytte sig af lejligheden, når der er
Fællesskabsforhandlinger, til at bringe
bilaterale spørgsmål op.
Efterhånden vil der herudover kunne gives mandat til lande-specifikke
forhandlinger om
alle aftalespørgsmål mellem Fællesskabet og samtlige
tredjelande, men dette vil for de
fleste landes vedkommende vare lang tid
endnu.
I tilfælde af, at et tredjeland afviser at fo rhandle med
Fællesskabet om "ejerskab og kon-
trol", vil det dog kunne komme på tale at
søge mandat til sådanne forhandlinger om en
samlet luftfartsaftale med det
pågældende land. Der vil også kunne blive tale om at ind-
føre begrænsninger
over for landet, og en opsi gelse af samtlige bilaterale luftfartsaftaler
med det pågældende land kan heller ikke udelukkes.
Det påpeges, at den
foreslåede fremgangsmåde vil stille store krav til Kommissionens og
medlemslandenes mandskabsressourcer og politiske engagement. Der vil skulle
etable-
res et sammenhængende hold af forha ndlere under ledelse af
Kommissionen.
For det andet fremsætter Kommissionen forslag til en
forordning, der skal sikre fri ud-
veksling af information
om forhandlinger og aftaler på luftfartens
område samt skabe
klare regler for anvendelsen af aftalerne med
henblik på at sikre EU-luftfartsselskaberne
lige konkurrencemuligheder.
Med dommens præciseringer af kompetenceforholdene har Kommissionen et behov for
løbende at modtage information fra medlemslandene om deres aktiviteter i
relation til
5
tredjelande. Samtidig skal
medlemslandene ikke længere forhandle ud fra
alene deres
nationale luftfartsselskabers
interesser, men på vegne af alle
EU-selskaber. Disse skal
derfor informeres og gives
mulighed for at tilkendegive deres interesse. Den gensidige
information vil
desuden gøre det muligt for Kommissionen og medlemslandene at iden-
tificere
fælles problemer og koordinere deres aktiviteter.
Forordningsforslaget
stiller derfor krav til medlemslandene om at informere Kommissi-
onen
skriftligt en måned i forvejen om alle planlagte luftfartsforhandlinger med
henblik
på, at denne kan verificere overensstemmelse med traktaten og
identificere spørgsmål af
Fællesskabsinteresse, der eventuelt kan
drøf tes og koordineres med andre medlemslan-
de. Alle andre
medlemslande skal informeres tilsvarende.
Medlemslandet skal desuden
give Kommissionen meddelelse om udkastet til resultat af
forhandlingerne
ligeledes med henblik på verifikation samt sikring af en ikke-
diskriminerende implementering af forhandlingsresultatet. Hvis Kommissionen
vil mod-
sætte sig forhandlingsresultatet, skal den træf fe beslutning
efter rådgivningsproceduren i
artikel 3 i Rådets afgørelse 1999/468/EF, som
generelt skal være gældende for vedtagel-
se af foranstaltninger
til implementering af forordningen. Kommissionen
skal i øvrigt
assisteres af det Rådgivende udvalg vedr.
markedsadgang, som er etableret i medfør af
artikel 11 i forordning
2408/92/EU (markedsadgangsforordningen for luftfart).
Medlemslandet skal
informere Kommissionen om, hvilke oplysninger mht. mål for og
resultater af
forhandlinger, det ønsker behandlet i fortrolighed. Kommissionen skal sik-
re, at information, der identificeres som værende fortrolig, behandles i
overensstemmel-
se hermed.
Medlemslandet skal informere samtlige
EU-luftfartsselskaber, der er etableret i det på-
gældende land, forud for
forhandlinger med tr edjelande med henblik på at kunne vareta-
ge deres
interesser og eventuelt give dem mulighed for at deltage i forhandlingerne.
Kommissionen gør opmærksom på, at et af de vanskeligste aspekter ved overgangen
fra
et system med bilaterale luftfartsaftaler til et Fællesskabssystem
formentlig vil være at
sikre den krævede
ikke-diskriminerende ford eling af nyforhandlede
trafikrettigheder.
Målet med enhver forhandling med et tredjeland skal
være at åbne for udpegning af et
ubegrænset antal luftfartsselskaber på en
given rute, og der må heller ikke være tale om
store begrænsninger af
antallet af flyvninger (frekvenser).
Men der vil i lang tid endnu
skulle opereres med aftaler, som har sådanne begrænsnin-
ger, og det er
derfor nødvendigt at etablere gennemsigtige procedurer i medlemslandene
for
en ikke-diskriminerende fordeling af eksisterende rettigheder.
Forordningsforslaget
fastslår medlemslandenes forpligtelser i denne
henseende. Der angives dog ikke kriterier
herfor i selve forslaget, men i
meddelelsen nævnes mulige kriterier, herunder forbruger-
interesser,
konkurrencesituationen, ansøgerens evne til at garantere en stabil beflyvning,
sikkerhedskrav samt hensynet til traktatens bestemmelser.
Desuden
opstilles i et bilag til meddelelsen et sæt principper og procedurer for
medlems-
landenes håndtering af fordelingsspørgsmålet, hvoraf det bl.a.
fremgår, at medlemslan-
det skal anmelde de kriterier, det vil anvende i
beslutningen om udpegning af luftfarts-
selskaber og fordelingen af
trafikrettigheder, til Kommissionen, som offentliggør dem.
6
Bilaget
skal være en reference i overgangsp erioden, inden forordningen og
mandaterne
træder i kraft, hvorefter det kan benytte s i
implementeringen af bestemmelserne.
Kommissionen anmoder medlemslandene om
allerede i overgangsperioden at informere
Kommissionen om alle
planlagte forhandlinger og om resultaterne
heraf og at fordele
trafikrettigheder
ikke-diskriminerende i overensstemmelse med det
nævnte bilag for
derved at undgå at overtræde traktatens
og Fællesskabets bestemmelser.
2. Gældende dansk ret
Luftfartsrelationerne med tredjelande reguleres efter lov om luftfart, jf.
lovbekendtgørel-
se nr. 543 af 13. juni 2001 med senere ændr ing.
Desuden har Danmark indgået bilaterale
luftfartsaftaler med et antal
tredjelande.
3. Høring
Meddelelsen og forslaget er sendt i høring hos
Cimber Air A/S, Maersk Air A/S, Star
Air A/S, MyTravel Airways A/S, SAS,
Sterling European Kommanditaktieselskab, Sun-
Air of Scandinavia A/S,
Københavns Lufthavne A/S, Billund Lufthavn, Aalborg Luft-
havn, Dansam,
Danske Pilotorganisationers Samråd, Erhvervsflyvningens Sammenslut-
ning,
SID, Dansk Industri og Forbrugerrådet.
Maersk Air henviser in extenso til
sit høringssvar vedr. Kommissionens meddelelse om
følgerne af
Domstolens domme af 5. november 2002
for europæisk luftfartspolitik,
KOM(2002) 649 - jf.
Grundnotat af 22. januar 2003 - og tilføjer, at Kommissionen i den
nye
meddelelse elaborerer meget indgående over konsekvenserne af Domstolens afgø-
relser for så vidt angår den traditionelle nationalitetsklausul i bilaterale
luftfartsaftaler og
ligesom Domstolen sammenholder denne
med principperne i traktatens artikel 43
om
den frie etableringsret. Kommissionen henviser endvidere til
licensforordningen 2407/92
og fremhæver, at det med dommen forholder sig
således, at medlemsstaterne har en for-
pligtelse til ikke at diskriminere
mellem "Community carriers" på grundlag af ejerska-
bet, så længe disse har
en "establishment of some form" på deres territorium.
Maersk Air
konstaterer, at etableringsretten i traktaten er eksemplificeret som agenturer,
filialer eller datterselskaber. Det forekommer imidlertid at være påkrævet
med en nær-
mere fortolkning af, hvilke former for etablering eller
tilstedeværelse i en medlemsstat,
der kan karakteriseres som og henføres
under begreberne henholdsvis agentur og filial.
I øvrigt er man enig
i, at Fællesskabet skal tage sig af de områder, der falder ind under
Fællesskabets eksklusive eksterne kompetence, idet det nok ikke vil være
hensigtsmæs-
sigt at overlade til de enkelte medlemsstater at forhandle
fællesskabsklausuler på Fælles-
skabets vegne. Fællesskabet
må formodes at kunne tilsikre
gennemsigtighed og ikke-
diskrimination samt at have
større gennemslagskraft end de enkelte medlemsstater.
SAS henviser til sit
høringssvar vedr. Kommissionens meddelelse om følgerne af Dom-
stolens domme
af 5. november 2002 for europæisk luftfartspolitik, KOM(2002) 649 - jf.
Grundnotat af 22. januar 2003 – og tilføjer, at den nye meddelelse er en mere
konstruk-
tivt angrebsmåde på situationen efter dommen, end den, der fremgik
af den første med-
delelse.
7
I den nye
meddelelse tager Kommissionen udgangspunkt i
den blandede kompetence
mellem medlemsstaterne
og Fællesskabet, som fremgår af dommen.
Kommissionens
forslag indebærer, at der skal
føres paralle lle forhandlinger med
tredjelande fra såvel
medlemslande som
Fællesskabet, hvilket SAS mener, vil være
praktisk vanskeligt og
kan give anledning til forvirring
hos modparten. En opdeling af forhandlingsansvaret vil
også betyde en
svækkelse af forhandlingspositionen, idet det "give-and-take" på forskel-
lige områder, som indgår i en bilateral luftfartsforhandling,
vanskeliggøres.
For SAS vil det ligesom for den øvrige del af
branchen i Europa være af største vigtig-
hed, at der hurtigt opnås enighed
mellem Rådet og Kommissionen om, hvordan luftfarts-
relationerne med
tredjelande skal håndteres. Den nuværende situation medfører, at nogle
medlemslande fortsætter de traditionelle bilate rale forhandlinger, mens
andre venter på,
at der findes en løsning i EU, der opfylder Domstolens
krav. Dette skaber en ikke hold-
bar forvridning af konkurrencen mellem
europæiske luftfartsselskaber, og i den forbin-
delse går SAS ud fra, at de
skandinaviske lande ikke afstår fra sådanne forhandlinger,
som tjener
skandinaviske luftfartsinteresser.
Med hensyn til Domstolens krav om at
ændre de bilaterale luftfartsaftaler, hvad angår
nationalitetsklausulen, påpeger SAS, at der er opstået diskussion om, hvad der
skal ka-
rakterisere et luftfartsselskabs etablering i et andet medlemsland
– hvorvidt fx et billet-
kontor i det andet land er tilstrækkeligt,
hvilk et Kommissionen mener, eller om selskabet
skal have licens eller
i det mindste et driftscertifikat (AOC) udstedt af det andet land. I
den
forbindelse henviser SAS til en vedlagt
analyse udført for sammenslutningen af
store
europæiske luftfartsselskaber (AEA), som tyder på, at Kommissionens
opfattelse
er i overensstemmelse med den frie etableringsret.
Kommissionen har foreslået, at den får
mandat til at forhandle en
fællesskabsklausul
med tredjelande som erstatning for de bilaterale
nationalitetsklausuler. SAS er enig heri,
frem for alt ud fra et
konkurrenceperspektiv, så der skabes samme muligheder for ud-
pegning i alle
medlemslande samtidigt. Der vil dog som nævnt være ulemper forbundet
med
parallelle forhandlinger fra såvel medlemslande som Fællesskabet, og forhandling
om fællesskabsklausuler bør derfor indgå som et element i generelle
luftfartsforhandlin-
ger, der i fremtiden føres
af Fællesskabet. En fællesskabsklausul bør i
øvrigt omfatte
såvel EU- som EØS-lande, dvs. også Norge og
Island.
I sit forslag om forhandlingshåndtering forudsætter Kommissionen, at
medlemslandene
skal informere den og de andre medlemslande omfattende om
forestående forhandlinger,
og at resultatet af forhandlinger skal forelægges
Kommissionen. SAS mener, at forhand-
lernes troværdighed vil
briste, når modparten - fordi Kommissionen
skal godkende et
forhandlingsresultat - ikke
kan være sikker på, at
forhandlingsresultatet holder. I den
udstrækning, et
medlemsland holder sig til forhandling om emner, som det ifølge dom-
men har
kompetence til, mener SAS ikke, det skulle være nødvendigt med nogen form
for kontrol fra Kommissionens side, men at der kunne indføres klagemulighed for
berør-
te luftfartsselskaber.
Forslaget kræver også, at et medlemsland
skal oplyse Kommissionen om de principper,
som det vil anvende til fordeling
af eventuelle begrænsede trafik rettigheder mellem EU's
luftfartsselskaber. SAS mener ikke, at dette bør være aktuelt, før der er aftalt
en fælles
nationalitetsklausul inden for rammerne af
en luftfartsaftale, der er indgået på
fælles-
8
skabsniveau. I givet fald bør fordelingsprincipperne
være fælles, og de bør være betyde-
ligt mere konkrete end de, som fremgår
af Kommissionens meddelelse. SAS forudsætter
i den forbindelse, at allerede
eksisterende udnyttede trafikrettigheder tildeles en form for
"grandfather"-status.
Indtil der er aftalt en
fællesskabsklausul fo r udpegning af
luftfartsselskaber, bør kun
nationale selskaber
udpeges. Der kan sættes spørgsmålstegn ved,
om dette vil være i
overensstemmelse med
dommen. SAS henviser i den forbindelse til den nævnte analyse
fra AEA, der
anviser muligheder for at lade spørgsmålet blive reguleret gradvis, herun-
der at undtage visse aktiviteter fra den frie etableringsret.
SAS
konkluderer, at forholdet til tredjelande i
stigende omfang vil blive reguleret på
fællesskabsniveau, men at det bilaterale system bør fastholdes i en
overgangsperiode. Et
fællesskabsmandat til forhandlinger
med USA ser man som en prioritet,
men det bør
ikke gives, før der er
fuld klarhed over, hvordan den aktuelle
situation efter dommen
skal håndteres.
Danske
Pilotorganisationers Samråd (DPS) er overordnet
positive over for, at man
overvejer at
indgå luftfartsaftaler på EU-niveau, idet
man mener, at man vil kunne få
langt mere ud af en aftale, der inkluderer samtlige medlemsstater. Specielt
"open skies"-
aftalerne med USA, som de amerikanske myndigheder ifølge DPS
indgik for at undgå et
"Forenede Europæiske Stater" på luftfartsområdet, har
givet en skævvridning af adgan-
gen til markedet. Amerikanske selskaber har
nu adgang til EU's marked, mens USA's
hjemmemarked er lukket for
EU-selskaber. Dette udnyttes først og fremmest af ameri-
kanske
pakketransportselskaber til at udføre rene
intereuropæiske flyvninger ved at
kombinere de mange
bilaterale aftaler, uden at noget EU-selskab har haft samme mulig-
hed i
USA.
For i fremtiden at sikre en "level playing field" bør en kommende
aftale mellem EU og
USA ifølge DPS ufravigeligt være
baseret på følgende elementer: Ikke baseret
på de
eksisterende bilaterale aftaler; fuldstændi g og reel
reciprocitet; ingen forskel på passa-
ger- og fragtflyvning;
trafikrettigheder aftales i en sådan aftale og ikke i WTO, GATS
eller andre
lignende organisationer.
De to områder i open skies-aftalerne, der
skaber problemer for EU-selskaber, er nationa-
litetsklausulen samt
afgivelse af trafikrettigheder til amerikanske
selskaber i det indre
marked.
Nationalitetsklausulen er kendt i strid med
traktaten og skal derfor fjernes,
hvorefter
alle EU-selskaber kan flyve fra hele det indre marked til USA, også ved ænd-
rede ejerforhold. Ved at kombinere alle open skies-aftalerne har de
amerikanske selska-
ber adgang til hele det
indre marked, bortset fra ren
indenrigstrafik, mens intet EU-
selskab kan opnå
samme rettighed på det amerikanske marked. Dette er som nævnt især
udnyttet
af amerikanske pakkepost-selskaber, som er i gang med en kraftig ekspansion i
EU på bekostning af europæiske arbejdspladser.
DPS forventer, at man vil se samme
udvikling på passagersiden, når den
amerikanske luftfartsindustri igen er kommet
på
fode. En ny aftale mellem EU og USA kan ligge en del år ude i
fremtiden, og det er
derfor essentielt at man nationalt og på EU-plan
erkender problemet og arbejder for dets
løsning. Fra amerikansk side
udfoldes der et stort lobbyarbejde over for Kommissionen
samt i GATS og WTO
fra fragtselskaberne for at sikre fortsat fuld markedsadgang.
9
Argumentationen går bl.a. på, at man derved skaber øget konkurrence og lavere
priser
for forbrugeren, men konsekvenserne af den amerikanske
"salami"-metode vil være at
smadre grundlaget for de europæiske
fragts elskaber, herunder flere danske, som lever af
et godt samarbejde
med amerikanske pakkepost-selskaber. Der vil ifølge DPS efterhån-
den være
total amerikansk dominans, og ingen europæer vil få mulighed for job i disse
selskaber.
DPS anfører, at man er helt enig med sine arbejdsgivere på
disse punkter. Man er ikke
imod den af Kommissionen ønskede liberalisering,
men mener ikke, at den er politisk
gennemførlig eller det bedste for den
europæiske luftfartsindustri i de næste mange år.
USA er ifølge DPS
interesseret i at fastholde den nuværende situation og vil derfor blot
starte forhandlingerne uden reel interesse i at nå målet for derved at forhale
hele forlø-
bet. Kommissionen bør derfor satse på en ny aftale inden for
forholdsvis kort tid, og for
at komme skævvridningen til livs bør man ikke
acceptere cabotage på modpartens om-
råde.
Erhvervsflyvningens
Sammenslutning henviser til sit høringssvar vedr. Kommissionens
meddelelse
om følgerne af Domstolens domme af 5. november 2002 for europæisk luft-
fartspolitik, KOM(2002) 649 - jf. Grundnotat af 22. januar 2003 - og
tilføjer, at den nye
meddelelse og forslag ikke ændrer Sammenslutningens
holdning, men at formodningen
om tidskrævende og besværlig sagsbehandling
styrkes.
SID mener grundlæggende, at en
eventuel vedtagelse af forordningen ikke på
nogen
måde må kunne tages til indtægt for støtte til de af
Kommissionen fremsatte konklusio-
ner i meddelelsen. Forbundet kan generelt
tilslutte sig forslaget til forordning, der er i
overensstemmelse med
gældende praksis om transparens og ikke-diskrimination, og som
samtidig
fastslår, at medlemsstaterne under henvisning
til subsidiaritetsprincippet har
forhandlingsretten på en
række områder.
SID så gerne en tidsfrist på seks uger indført for et
medlemslands underretning af Kom-
missionen og de andre medlemslande om
påtænkte bilaterale luftfartsforhandlinger, på
samme måde som den af
Kommissionen foreslåede tidsfrist for behandling af interesse-
rede
luftfartsselskaber og ændring af fordelingsprincipper
Man
fraråder dog, at Kommissionen får tildelt
mandat til forhandlinger med USA og
andre tredjelande, specielt under henvisning til, at der ikke er gennemført
instrumenter,
der sikrer, at også de nationale
interesser varetages i forhold til den
trafik, der måtte
være på de enkelte medlemsstaters
lufthavne og rutenet til ikke-EU-destinationer.
4. Lovgivningsmæssige og
statsfinansielle konsekvenser
Forslag og henstilling skønnes ikke at ville
have lovgivningsmæssige eller statsfinansiel-
le konsekvenser for Danmark.
For så vidt angår Danmarks bilaterale luftfartsaftaler med
tredjelande vil
disse kunne blive ændret i takt med de foreslåede forhandlinger om ejer-
skabsregler m.m.
5. Samfundsøkonomiske og andre konsekvenser
10
Forslag og henstilling skønnes at ville blive til fordel for EU-landenes
luftfartsbranche
og dens kunder, herunder for de skandinaviske
luftfartsselskaber, der i dag opererer på
det forholdsvis
begrænsede skandinaviske marked. Det er dog
ikke muligt at vurdere
alle fremtidige konsekvenser,
herunder trafikforsyningsmæssige konsekvenser.
6. Nærheds- og
proportionalitetsprincippet
Kommissionen anfører, at
målene for de foreslåede foranstaltninger –
koordinering af
luftfartsforhandlinger med tredjelande med
henblik på indgåelse af luftfartsaftaler, nød-
vendigheden af at garantere
en harmoniseret fremgangsmåde i anvendelsen af disse afta-
ler og
verifikationen af aftalernes overensstemmelse med
traktaten – ikke kan opnås
godt nok
af medlemslandene, men bedre på
Fællesskabsniveau, hvorfor forslaget er i
overensstemmelse med nærhedsprincippet og ikke går ud over, hvad der er
nødvendigt
for at opnå målene.
Spørgsmålet herom er
til dels sagens anliggende, men forslaget
synes umiddelbart at
være i overensstemmelse med nærheds-
og proportionalitetsprincippet.
7. Tidligere forelæggelse i Europaudvalget
Sagen om fælles luftfartsforhandlinger me d
USA har været forelagt den 1. december
1995, 8. marts 1996, 6. december 1996, 13. juni 1997, 3. oktober 1997, 16.
juni 1998,
27. november 1998 og 21. februar 2003 til orientering samt den
14. juni 1996 og 5. de-
cember 1997 til forhandlingsoplæg.