Grundnotat vedr. afgiftsordning for dieselolie og punktafgifter på benzin og dieselolie

DØR beklager, at Kommissionens forslag om beskatning af diesel ikke er kombineret med forslag om øget anvendelse af miljøafgifter, og finder at vedtagelse af dieselforslaget kan vanskeliggøre et senere forslag om infratrukturafgifter. DTL finder, at anvendelsen af afgifter bør ske, hvor det kan have et adfærdsmæssigt sigte – f.eks. differentierede afgifter på forskellige miljøkvaliteter af brændstoffer. finder, at forslaget burde tage højde for en differentiering af afgifterne på forskellige miljømæssige kvaliteter af brændstof, hvilket vil medvirke til at fremme miljørigtige transporter.

Kommissionens forslag om harmonisering af afgiften på diesel indeholder nye rammer for beskatning af diesel og benzin.

Den danske afgifte på svovlfattig diesel (367 € pr. 1000 liter) i 2003 ligger inden for kommissionens forslag til rammer for beskatning af benzin og diesel. På sigt vil den danske afgiftssats for diesel erhvervsmæssig anvendelse i givet fald skulle tilpasses, så den holder sig inden for båndet og fra 2010 svarer til den centrale sats. Hvornår den danske afgift på diesel til erhvervsmæssig anvendelse i givet fald vil skulle ændres ash;rste gang afhænger af, på hvilken måde det ønskes at tilpasse afgiften samt prisudviklingen.

Ændringer i beskatningen af diesel kan også få betydning for andre anvendelser end transport, f.eks. stationære motorer, dieseldrevne arbejdsredskaber, landbrugsmaskiner mv.

Den danske afgift på svovlholdig diesel er 405 € pr. 1000 (3013 kr. pr. 1000 liter). Fra 2005 er anvendelsen af svovl i diesel reguleret ved et EU-direktiv. Satsen vil ikke skulle ændres inden 2005, og efter 2005 må svovlholdig diesel ikke markedsføres.

For diesel til privat brug vil samme ændringer, som for diesel til erhvervsmæssig anvendelse, være nødvendige, da afgiften ikke må være mindre end afgiften på diesel til erhvervsmæssig anvendelse.

Ændringer i den danske afgift vil kræve en lovændring af afgiften på mineralolier.

Den danske afgift på blyfri benzin på 538 € pr. 1000 liter ligger over den foreslåede minimumssats på 360 € pr. 1000 liter, og en lovændring vil ikke være nødvendig.

Yderligere ændringer vil afhænge af, hvorvidt det ønskes at udligne afgiften på benzin med afgiften på diesel til privat brug.

Foretages der en differentiering i afgifterne for diesel skal der også indføres en mulighed for godtgørelse ved erhvervsmæssig anvendelse. En godtgørelsesordning for danske vognmænd vil følge de almindelige regler for godtgørelse. Imidlertid skal reglerne for godtgørelse udvides, så det også er muligt at give godtgørelse til udenlandske vognmænd, som har tanket i Danmark. Dette skal også indfø ;res i dansk lovgivning.

Den danske udligningsafgift og den grønne ejerafgift gør, at der ikke er en økonomisk fordel ved et typisk kørselsomfang i at køre på diesel frem for benzin. Ved ændringer i enten afgiften på benzin eller diesel skal udligningsafgiften og den grønne ejerafgift justeres for at opretholde balancen.

Tabel Fejl! Ukendt argument for parameter. Oversigt over gældende og foreslåede afgiftssatser

Afgiftssatserne er angivet ved 15 grader celsius.

Ovenstående tabel viser en oversigt over de gældende danske afgiftssatser, samt de satser der foreslås i direktivforslaget.

I oversigten er kun medtaget svovlfattig diesel og blyfri benzin. Disse to brændstofkvaliteter udgør henholdsvis 81 pct. og 100 pct. af det samlede afgiftspligtige salg af henholdsvis diesel og benzin. For diesel til erhvervsmæssig anvendelse udgør den svovlfattige kvalitet stort set hele forbruget.

Direktivforslaget vil dels have direkte statsfinansielle konsekvenser fra det øjeblik de nationale satser ændres og dels en mere indirekte effekt i form af ændret grænsehandel. Ændringerne i grænsehandelen er ikke kun afhængig af de danske satser, men en mængde andre faktorer. Dette er nærmere beskrevet nedenfor.

Som det fremgår af tabel 2 vil de nuværende danske afgifter ligge over de foreslåede minimumssatser for benzin og diesel til privat brug og indenfor udsvingsbåndet for diesel til erhvervsmæssig anvendelse til og med 2008. Fra 2009 og frem vil den nuværende dieselsats (367 €) imidlertid være lavere end minimumssatsen, hvis den centrale sats er blevet indekseret med den maksimale indeksering på 2,5 pct. årligt (391 €), hvorfo t fald vil være nødvendigt at justere denne op. Det antages i nedenstående beregninger, at den danske sats fastholdes på det nuværende niveau så længe som muligt og efterfølgende justeres op til minimumssatsen. Man vil således først have den centrale sats, når dette ifølge forslaget kræves i 2010. Denne sats vil i givet fald være gældende for såvel diesel til erhvervsmæssig anvendelse som til privat bru g. Den danske afgift på benzin (538 €) ligger væsentligt over minimumssatsen i hele perioden frem til og med 2010, og der antages derfor ikke at ske ændringer i denne sats. Det understreges, at der i det ovenstående er antaget at den centrale sats årligt reguleres med årlig vækst på 2,5 p.a. Udviklingen i satserne fremgår af tabel 2.

Med disse antagelser vil forslaget uden grænsehandelseffekter få følgende konsekvenser:

I beregningerne er forudsat et forbrug på 2000 mill. liter i år 2000 som efterfølgende vokser med 1 pct. årligt.

Det nuværende danske system er imidlertid indrettet således afgiftssatsen på diesel er lavere end afgiften på benzin. Til gengæld er der etableret en udligningsafgift der (delvist) kompenserer for denne afgiftsforskel. Denne struktur har medført en fordeling af benzin- og dieselbiler, som er fundet hensigtsmæssig. For ikke at ændre på denne fordeling kan det således forventes, at der i takt med event uelle dieselforhøjelser i givet fald tilsvarende vil ske nedsættelse af udligningsafgiften for at fastholde den eksisterende balance mellem benzin- og dieselbiler.

Udligningsafgiften omfatter personbiler, varebiler, hyrevogne og busser, mens større lastbiler betaler vejbenyttelsesafgift i stedet for udligningsafgift. For køretøjer omfattet af udligningsafgiften vil det således være sandsynligt, at disse kompenseres ved at denne nedsættes. Som følge af at de helt store lastbiler ikke betaler udligningsafgift, og at nogle af de køretøjer som omfattes af udligningsafgiften, har en størr e årskørsel end det typiske, vil forslaget uagtet nedsættelsen af udligningsafgiften samlet medføre et merprovenu. Det skønnes, at en tilsvarende nedsættelse af udligningsafgiften vil medføre et provenutab i 2009 i størrelsesordenen 50 mill. kr. og ca. 100 mill. kr. i 2010. Samlet set skønnes det foreliggende forslag således at medføre en provenu gevinst i 2009 på ca. 340 mill. kr. og ca. 705 mill. kr. i 2010.

I årene efter 2010 vil den centrale sats ifølge forslaget fortsat skulle fremskrives med prisudviklingen. Dette vil i givet fald medføre en stigning i størrelsesordenen 10 € pr. 1000 liter (74 kr. pr. 1000 liter) pr. år svarende til ca. 7,4 øre pr. liter. Virkningen af dette kombineret med nedsættelse af udligningsafgiften skønnes årligt at indbringe et merprovenu på ca. 140 mill. kr. Der er forudsat et uændret f af dieselolie på 2.200 mill. liter og det bemærkes i øvrigt, at dette skøn er behæftet med stor usikkerhed.

Da den nuværende afgift på benzin i 2010 fortsat vil være væsentligt højere end den centrale sats på diesel og ændringen af udligningsafgiften vil sikre en hensigtsmæssig balance mellem diesel- og benzinbiler, antages det at benzinsatsen ikke ændres. Dette betyder, at satserne på benzin og diesel til privat brug ikke udlignes.

I 2001 skønnes grænsehandelen med dieselolie at udgøre ca. 140 mill. liter i dansk favør, mens den i 2002 skønnes at blive ca. 210 mill. liter. Hvis afgiftsforskellene blev udlignet i hele Europa, der blev set bort fra transittrafik og vognmænd fra de forskellige lande havde samme markedsandel i udenrigstrafikken mellem lande (dvs. 50 pct. af eksporten sker på eksportlandets biler og 50 pct. på importland ets) ville der være en tendens til, at små lande ville få en positiv grænsehandel. Dette skyldes, at vognmænd tenderer mod at købe dieselolien i hjemlandet, og at strækningerne, der tilbagelægges på en international tur, vil være større i de geografisk store lande end i de små lande.

Da Danmark er et lille land, og tilmed har en markedsandel på over 50 pct. af transport at im- og eksport, vil der fortsat være en tendens til en positiv grænsehandel på trods af direktivforslagets forslag om harmonisering af afgiftssatserne på diesel til erhvervsmæssig anvendelse.

En harmonisering kan have to modsatrettede effekter: Én effekt går i retning af mindre grænsehandel i dansk favør, hvis der tankes, hvor det er nemmest, idet Danmark i flere år har ligget under især den tyske afgift. Modsat kan det forventes, at grænsehandelen vil blive positivt påvirket af, at lavprislande som f.eks. Luxembourg, Belgien og Østrig nu kommer på niveau med de resterende EU-lande.

Udover, at de ens afgifter vil skabe incitament til tankning i hjemlandet, er der andre forhold, der vil forstærke dette incitament. For det første vil en større og mere periodisk tankning medføre, at danske vognmænd vil kunne opnå større rabatter end udenlandske vognmænd ved køb i hjemlandet. For det andet gælder også, at danske vognmænd har få udgifter til afløftning af moms på den indk&oslas h;bte dieselolie, ligesom den vil ske hurtigere end udenlandske vognmænd, der tanker i Danmark. Sådanne forskelle i rabatter mv. udgør i størrelsesordenen 10-20 øre/liter med nogen variation.

Det vurderes, at disse modsatrettede effekter samlet set opvejer hinanden, således at der med harmoniserede satser kan forventes en grænsehandel med dieselolie i dansk favør af størrelsesordenen 150-200 mill. liter – altså i samme niveau som den nuværende. Der kan i øvrigt henvises til "Rapport om grænsehandel" fra 2001, hvor denne problematik er grundigt behandlet.

Ifølge kommissionen er et af forslagets hovedsigter at reducere forvridningerne af den internationale konkurrence som er opstået på baggrund af forskelle i afgiftssatser landene imellem. De køretøjer, der anvendes til international transport, har imidlertid så store tankanlæg (typisk 800 – 1000 liter), at rækkevidden pr. tankfuld bliver meget lang. Med et brændstofforbrug på 3 km/liter bl ækkevidden således ca. 2.500 km. pr. tank. Dette betyder, at vognmænd i konkurrence, dvs. vognmænd fra forskellige lande, der kører de samme ruter, passerer de samme tankningssteder, og derved principielt har de samme mulighed for at tanke, hvor det er billigst.

Det er derfor ikke opfattelsen, at de eksisterende afgiftsforskelle bidrager til konkurrenceforvridning udover almindelig skattekonkurrence. Det vurderes derfor heller ikke, at forslaget vil gavne den danske vognmandsbranche væsentligt. Der vil dog være en omkostningslettelse for erhvervet, såfremt tankningsmønstret har betydet en systematisk forlængelse af ruten med henblik på at tanke i lavprislandende. Denne effekt som er vanskelig at kvantificere f år også andre samfundsøkonomiske konsekvenser i form af reduceret slid på vejene, mindre trængsel, mindre støj, mindre forurening mv. Konkurrencen på transportmarkedet bevirker at omkostningsforøgelserne fra 2009 og frem, kan forventes at blive stort set fuldstændigt overvæltet i højere fragtpriser. Samlet set vurderes forslaget således ikke at få nævneværdige konsekvenser for erhvervslivet.

Forbrugerne af diesel til privat brug forventes først fra 2009 at opleve en prisstigning, hvorved forbrugerne påføres et mindre tab. Forbrugere af benzin forventes ikke at blive påvirket af dette forslag.

Det gælder generelt, at forslagets satsforhøjelser, som dieselforbrugerne oplever, i givet fald vil påføre disse forbrugere et større privatøkonomisk tab, end den gevinst staten høster ved merprovenuet. Der vil således samlet være et samfundsøkonomisk tab forbundet med afgiftsstigningerne. Dette tab skal sammenholdes med værdien af eventuelle miljøgevinster. Disse vurderes jævnfør det nedenstå ;ende at være meget begrænsede.

Med de gjorte antagelser vil der ifølge forslaget først skulle ske ændringer i det danske afgiftssystem i år 2009. Forslagets miljømæssige konsekvenser er ret begrænsede. Forslagets satsforhøjelser i 2009 og 2010 på henholdsvis 29 øre/liter og 36 øre/liter vil med en elasticitet på e =-0,25 i givet fald medføre et fald i forbruget på henholdsvis 80.000 ton CO₂ i 2009 og ca. 100.000 ton CO₂ i 2010. Dette svarer til mindre end 1 pct. af transportsektorens samlede CO₂-udledning. Der vil herudover kunne forventes et mindre fald i udslippet af partikler. Samlet set vurderes de miljømæssige konsekvenser for Danmark således at være ret begrænsede.

Kommissionen finder, at afgifter på diesel til kommerciel anvendelse bør harmoniseres for at reducere konkurrenceforvridningerne på transportmarkedet. En sådan harmonisering kan kun ske på fællesskabsniveau. De foreslåede satser er efter Kommissionens vurdering ikke for høje, men følger en regulering efter prisindekset af de gældende minimumssatser i mineraloliedirektivet (92/82/EØF).

Der er i dag stor spredning i afgifterne på diesel medlemslandene imellem, og denne spredning er voksende. En forhøjelse af minimumssatserne for afgiften på diesel til erhvervsmæssig anvendelse er ifølge Kommissionen derfor ikke tilstrækkelig til at fjerne konkurrenceforvridningen på transportmarkedet. En harmonisering af afgiften på diesel til erhvervsmæssig anvendelse er nødvendig.

Forslaget om muligheden for at differentiere afgiften på diesel vil ifølge Kommissionen give medlemslandene et større spillerum for beskatning af mineralolier til personbiler.

Europaparlamentet har endnu ikke udtalt sig.

8. Tidligere forelæggelser i Folketingets Europaudvalg

Forslaget har ikke tidligere været forelagt i Folketingets Europaudvalg.