Rådsmøde industriministre 5/12 00 Samlenotat

2. Nærheds- og proportionalitetsprincippet

Forslaget er efter Kommissionens opfattelse i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. EF-traktatens artikel 5. Det sikrer, at der gribes ind på det niveau, hvor det er mest effektivt med henblik på at sikre, at der er ens konkurrencevilkår overalt på Det Indre Marked. De nationale konkurrencemyndigheder og de nationale domstole kan således anvende artikel 81 og 82 direkte i de tilfælde, hvor det er mere effektivt, at der gribes ind på na tionalt plan.

Kommissionen finder tillige, at forslaget er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, idet det fremsatte forslag ikke går videre end nødvendigt for at nå de i EF-traktatens fastsætte målsætninger for beskyttelsen af konkurrencen og skabelsen af lige vilkår overalt i Fællesskabet.

Rådsforordning nr. 17 er gældende dansk ret, idet forordninger er almengyldige. Forordninger er således bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat i medfør af EF-traktatens artikel 249 (tidl. artikel 189).

Med ikrafttrædelsen den 1. oktober 2000 af lov nr. 416 af 31. maj 2000 om ændring af konkurrenceloven, jf. lov nr. 384 af 10. juni 1997, har Konkurrencerådet fået hjemmel til at anvende EF-traktatens artikel 81 og 82 direkte.

Der blev den 29. september 2000 iværksat høring af medlemmerne af EF-Specialudvalget for konkurrenceregler samt af Den Danske Dommerforening med frist for afgivelse af bemærkninger til den 8. november 2000.

Der var ved høringsfristens udløb modtaget høringssvar fra følgende medlemmer af EF-Specialudvalget for konkurrenceregler: Advokatrådet, Arbejderbevægelsens Erhvervsråd (AE), Bryggeriforeningen, Dansk Handel & Service (DHS), Dansk Industri (DI), Danmarks Rederiforening, Forsikring & Pension (F&P), Handelskammeret, Landsbrugsraadet samt Realkreditrådet.

Advokatrådet, AE, Bryggeriforeningen, Danmarks Rederiforening, Handelskammeret, Håndværksrådet, Landbrugsraadet samt Realkreditrådet er overvejende positive over for de grundlæggende tanker i Kommissionens reformforslag i form af en decentralisering af håndhævelsen af de europæiske konkurrenceregler og overgangen til et system med en såkaldt "lovfæstet undtagelse".

DHS, DI og F&P er imod en modernisering i den form, som Kommissionens forslag lægger op til. Man ønsker en central behandling af de europæiske konkurrencesager hos Kommissionen samt en bibeholdelse af anmeldelsessystemet med en deraf følgende mulighed for opnåelse af en fritagelse.

De hørte parter og interesseorganisationer har navnlig haft kommentarer til følgende emner:

• Artikel 3: DI er positiv over for forslaget i artikel 3 om, at de nationale konkurrencemyndigheder forpligtes til kun at anvende de europæiske konkurrenceregler på sager, hvor samhandlen påvirkes.
• Registreringspligt: DI og Landbrugsraadet er imod indførelsen af en pligt for virksomhederne til at skulle anmelde visse aftaletyper, idet dette vil medføre øgede administrative byrder, der ikke modsvares af tilsvarende retssikkerhed. Danmarks Rederiforening ønsker en yderligere afklaring af bestemmelsens rækkevidde og anvendelsesområde.
• Beslutningstyper: Nogle organisationer støtter muligheden for Kommissionen til at træffe en såkaldt "positiv beslutning", idet man dog også finder, at der bør være en ret for virksomhederne til at kunne kræve en sådan beslutning (Bryggeriforeningen, DI, Landbrugsraadet). DHS har i tilknytning hertil udtrykt ønske om en yderligere præcisering af, under hvilke betingelser en sådan beslutning kan opnås. For så vidt angår muligheden for Kommissionen til at pålægge strukturelle forpligtelser i forbindelse med en forbudsbeslutning, vender DI og Landsbrugsraadet sig herimod.
• Sagsfordelingen: Advokatrådet og DHS foreslår en ret for virksomhederne til at kræve, at en sag skal til behandling hos Kommissionen og ikke hos de nationale konkurrencemyndigheder. Herudover stilles der forslag om, at Kommissionen skal overtage behandling af sager ved uenighed mellem de nationale konkurrencemyndigheder (DI, Danmarks Rederiforening). Landbrugsraadet ønsker, at de nærmere kriterier for fordeling af sagerne afklares.
• Uensartet håndhævelse: Bryggeriforeningen, DHS, Handelskammeret og Landbrugsraadet mener endvidere ikke, at forslaget indeholder tilstrækkelige garantier for, at der vil finde en ensartet håndhævelse af reglerne sted i et decentraliseret system.
• Udveksling af fortrolige oplysninger: Nogle organisationer har udtrykt betænkeligheder ved indførelsen af muligheden for at udveksle fortrolige oplysninger (Advokatrådet, Bryggeriforeningen, DI). De har i denne forbindelse foreslået, at en udveksling skal være betinget af virksomhedernes forudgående samtykke hertil (Bryggeriforeningen, DI).
• Kontrolundersøgelser: Nogle organisationer er af den opfattelse, at der bør stilles krav om, at der skal foreligge en bestyrket mistanke, førend der udføres kontrolundersøgelser i private hjem (Advokatrådet, Bryggeriforeningen, Danmarks Rederiforening, DI). Den oplysningspligt, der påhviler virksomhederne, herunder eventuelt disses ansatte, skal være undergivet processuelle garantier. Herudover har DI ønsket, at advokater ans at i virksomheder også bør være omfattet af såkaldt "legal privilege".
• Det rådgivende Udvalg: Danmarks Rederiforening ønsker fortsat ret for sektormyndigheder til deltagelse i Udvalget. Landsbrugsraadet har foreslået, at der nedsættes et supplerende udvalg bestående af erhvervsrepræsentanter.

• Bødeimmunitet: Bryggeriforeningen, Danmarks Rederiforening, F&P, Handelskammeret samt Landbrugsraadet ønsker bødeimmuniteten bevaret for virksomheder, der i god tro har efterlevet en aftale, som ikke er forenelig med artikel 81.
• Virksomhedssammenslutninger: Bøder pålagt virksomhedssammenslutninger må ikke kunne fuldbyrdes hos de enkelte medlemmer af sammenslutningen (DHS, Danmarks Rederiforening).
• Brud på forsegling: DHS og F&P har anført, at der ikke bør være objektivt ansvar for brud på forseglinger foretaget i forbindelse med en kontrolundersøgelse foretaget af Kommissionen. Danmark Rederiforening har i øvrigt ytret ønske om, at der indsættes en tidsbegrænsning for varigheden af forseglingen i forbindelse med en kontrolundersøgelse.
• Bødestørrelse: Nogle organisationer er modstandere af en overgang til et system med bøder, der udgør en vis procentdel af virksomhedens omsætning. Bøderne bør i stedet for være et fast minimums- og maksimumsbeløb (DI, Danmarks Rederiforening, F&P samt Landbrugsraadet).

• Generel kompetence til Kommissionen: Rådet bør fortsat have adgang til at udstikke rammerne for kommende gruppefritagelsesforordninger. Det bør med andre ord ikke overlades til Kommission alene at kunne vedtage nye eller ændre i bestående gruppefritagelsesforordninger efter reformforslagets gennemførelse (Bryggeriforeningen, Danmarks Rederiforening, Handelskammeret samt Landbrugsraadet).
• Nationale konkurrencemyndigheders mulighed for at tilbagekalde en gruppefritagelsesforordning: Bryggeriforeningen, DI, Danmarks Rederiforening mener, at der er risiko for en uensartet retsanvendelse, hvis de nationale konkurrencemyndigheder får denne kompetence.

Som nævnt under punkt tre i nærværende notat medførte ændringen af konkurrenceloven, der trådte i kraft den 1. oktober 2000, at Konkurrencerådet allerede i dag kan anvende artikel 81 og 82 direkte, jf. konkurrencelovens § 23 a. På indeværende tidspunkt skønnes det derfor ikke, at konkurrenceloven skal ændres som følge af Kommissionens forslag.

Forslaget skønnes ikke at ville få statsfinansielle konsekvenser.

Forslaget må skønnes at have positive samfundsøkonomiske konsekvenser, da en fri og lige konkurrence gennem en effektiv håndhævelse af EU-konkurrencereglerne styrker mulighederne for danske virksomheders eksport m.v.

En øget decentralisering vil medføre, at flere sager behandles nationalt og vil derfor indebære en lettere kommunikation mellem virksomhederne og konkurrencemyndighederne og formentlig hurtigere afgørelser.

Sagen har ikke tidligere været forelagt Folketingets Europaudvalg.

Kommissionen fremlægger tredje rapport om situationen inden for verdens værftsindustri. Rapporten redegør for forhandlingerne mellem Kommissionen og Korea og den klagesag, som industrien har indgivet til Kommissionen den 24. oktober 2000. Rapporten bekræfter den tendens, der fremgik af første og anden rapport, nemlig at Korea fortsat tager tabsgivende ordrer og i øvrigt har styrket markedspositionen yderligere til skade for europæisk v& aelig;rftsindustri.

I lyset af, at driftsstøtten på 9% ophører med udgangen af 2000, har Kommissionen endvidere set på de eksisterende statsstøttemuligheder under EU-forordning 1540/98 om regler for støtte til skibsbygningsindustrien. Kommissionen konkluderer, at driftsstøtte ikke har medvirket til en løsning af problemerne som de koreanske værfter har skabt for de europæiske værfter.

Kommissionen anbefaler endelig forskellige aktioner, som Rådet skal forholde sig til. Det drejer sig om fortsat overvågning af markedssituationen, undersøgelse af industriens klage under TBR (Trade Barriers Regulation), åbenhed over for eventuelle forslag fra Korea, der kan imødekomme EU{{PU2}}s bekymringer, og fortsættelse af arbejdet med at etablere lige internationale vilkår for skibsbygningsindustrien i OECD. Kommissionen vil hurtigst muligt søge mulighederne for at fremsætte forslag til løsning af problemerne.

Kommissionen fremlagde i forbindelse med rådsmøde (Industri) den 9. november 1999 og 18. maj 2000 første og anden rapport om situationen inden for verdens skibsbygningsindustri. Rådet delte Kommissionens bekymring over situationen og vedtog konklusioner, der opfordrede Kommissionen til at fortsætte presset over for Korea.

I juli 2000 indgik Kommissionen og Korea en aftale om parternes ageren på det globale skibsbygningsmarked, hvor den koreanske regering bl.a. anerkender, at den har et ansvar for at skabe fair konkurrencevilkår, og at den skal tilvejebringe effektive instrumenter til beskyttelse mod salg af skibe under kostpris. Kommissionen har siden juli haft konsultationer med Korea, men den 27. oktober meddelte den koreanske regering, at man ikke kunne medvirke til opfyldelse af den aftale, man havde indgået.

For at tage højde for det ikke uventede sammenbrud i forhandlingerne har EU{{PU2}}s skibsbygningsindustri i sommerens løb arbejdet på at indhente oplysninger og dokumentation, som kan danne baggrund for en klagesag fra EU inden for WTO. Industrien indgav den 24. oktober 2000 sit materiale til Kommissionen, og Kommissionen har nu indledt en nærmere undersøgelse af alle faktuelle og retlige aspekter ved det indsamlede materiale. På baggrund heraf vurde mmissionen nu, om der er basis for at skride til handling inden for WTO.

Herudover har Kommissionen fortsat arbejdet med analyserne af markedssituationen.

Den nu fremlagte tredje rapport opdaterer analyserne fra de to foregående rapporter suppleret med analyser på yderligere 7 koreanske værfter. Kommissionen har i alt analyseret 29 ordrer.

Rapporten beskriver fordelingen af ordretilgangen til industrien i EU, hvor Norge indgår, Japan, Korea og resten af verden, hvor Kina, Taiwan og Polen indgår, og analyserer forholdet mellem udgifter og salgspriser for en række konkrete ordrer på værfter i Korea.

Rapporten nævner, at den totale nybygningskapacitet på verdensmarkedet er ca. 21 mio. kbt (kompenseret brutto tons), med forventet vækst til 24 mio. kbt. i 2005. Den totale skibsbygningsproduktion var 17,5 mio. kbt. i 1999 mod 18,0 mio. kbt. i 1998 og 17,1 kbt. i 1997. Tredje rapport bekræfter således den tendens, der fremgik af de tidligere rapporter, nemlig at der fortsat er stor overkapacitet på det globale marked.

Som resultat af overkapaciteten og Koreas unfair prisfastsættelse er priserne på nybyggede skibe faldet signifikant. Rapporten viser prisudviklingen på visse typer af skibe. Rapporten bekræfter tendensen fra de foregående rapporter, nemlig at de koreanske værfter har solgt skibe med tab på mellem 4% og 39%, svarende til gennemsnitligt 20%. Ingen af de undersøgte kontrakter har givet overskud.

Kommissionen konstaterer, at Korea nu er verdens største skibsbygningsnation og bemærker, at med undtagelse af krydstogtsskibe har Korea en dominerende stilling på alle markedssegmenter.

Koreanske værfter tog i de første otte måneder af 2000 mere end 40% af alle nybygningskontrakter, Japan fik 25%, EU og Norge 16%, og resten af verden fik 19% (beregnet efter kbt.)

I beskrivelsen af de enkelte skibstyper peges på, at Korea nu også har en dominerende stilling på containerskibsmarkedet, hvor EU tidligere havde en væsentlig position. Korea sidder i 2000 på ca. 60% af containerskibsmarkedet mod 15% i 1997. EU og Norge har 8%, Japan 4% og resten af verden har 25%.

For de store containerskibe, som efterhånden dominerer transporten på verdensmarkedet, tog Korea 70 kontrakter af 85 i de første otte måneder af 2000 svarende til 82%, Japan fik 4%, resten af verden 14%. EU og Norge fik ingen af disse ordrer. Rapporten peger således på, at EU, på trods af at europæiske værfter er specialiserede inden for dette segment, fortsat svækker sin position.

Analysen bekræfter, at Korea fortsat tilbyder skibe under kostprisen. Dette gælder også for værfter i krise, og som er under konkurs. Kommissionen noterer sig, at også den indbyrdes konkurrence mellem de koreanske værfter er med til at fastholde de lave priser. Alle værfter er tynget af betydelig gæld, har et konstant løbende likviditetsbehov til sikring af den fortsatte drift og vil derfor fortsat presse priserne. Kommissionen anf&os lash;rer, at de koreanske værfter tilbyder de lave priser uden at tage hensyn til gældsforrentning og gældsafdrag i forventning om favorable efterfølgende gældsafskrivninger og ikke opererer med profit.

Uanset frygten for højere priser efter driftsstøttens ophør pr.1. januar 2001, har prisudviklingen kun vist en svag stigende tendens. Gennemsnitligt er priserne fortsat 20% under prisniveauet før den sydøstasiatiske krise i 1997. Kommissionen vurderer, at selvom der kan noteres en svag stigende tendens i prisniveauet (6%), så er det tvivlsomt, hvorvidt tendensen vil fortsætte. I den forbindelse bemærkes, at koreanske værfter har f yldt ordrebøgerne frem til 2004.

I lyset af driftsstøttens ophør pr. 31. december 2000 redegør Kommissionen i kapitel 5 for de eksisterende støttemuligheder, herunder om støtteniveauet (driftsstøtteprocenten) og støtteudbetalingen til værfterne i Europa.

Rapporten nævner, at støtteprocenten for driftsstøtten siden 1987 har været faldende fra 28%, 26%, 20%, 13% til 9% siden 1992.

De enkelte medlemslande har udmøntet støtten for så vidt angår driftsstøtteprocentsatsen til kontrakter til nybygning af skibe som følger:

Med hensyn til størrelsen af støtten, som medlemsstaterne har udbetalt til skibsbygningsindustrien, anfører Kommissionen, at skibsbygningsindustrien siden begyndelsen af 1990 gennemsnitligt {{SPA}} over en treårig periode {{SPA}} har modtaget mellem 1.445 mio. EURO (10.115 mia. kr.) og 1.720 mio. EURO (12.040 mia. kr.). Denne støtte har primært vedrørt støtte til drift og restrukturering. Den direkte driftsstøtte har ligget p&ar 198 mio. EURO (1.400 mia. kr.) og 1.102 mio. EURO (7.700 mia. kr.) pr. år.

Europæisk værftsindustris væsentligste segment har længe været krydstogtsskibe. I perioden 1990 til 1998 er 24 % eller 1.374 mio. EURO (10 mia. kr.) gået til støtte til bygning af disse skibe. I 1998 var støtteandelen til krydstogtsskibe steget til 57% af den samlede driftsstøtte. Kommissionen forventer et tilsvarende niveau i 1999 og 2000.

Omregnes støttebeløbet til støtte pr. ansat anfører Kommissionen, at hver ansat i skibsbygningsindustrien i 1998 har modtaget 28.000 EURO {{SPA}} knap 200.000 kr.

Kommissionen stiller spørgsmålstegn ved, om værditilvæksten af de ydede offentlige midler og effekten af værfterne markedsbaserede konkurrenceevne, og om kapitalen kunne anvendes mere effektivt.

Vedrørende de øvrige støttemuligheder {{SPA}} forskning og udvikling, innovation og regional investeringsstøtte - synes disse kun at være benyttet i beskedent omfang. Kommissionen kender ikke baggrunden for den lave udnyttelsesgrad, men peger på, at de eksisterende muligheder tilsyneladende ikke er velkendte for skibsbygningsindustrien. En anden mulighed kan ifølge Kommissionen være, at så længe driftsstøtten har v&ae t tilgængelig, har værfterne ikke følt sig tilskyndet til at udnytte de andre støttemuligheder.

Kommissionen konkluderer vedrørende statsstøtte, at driftsstøtte ikke har medvirket til at løse problemerne med Korea.

Inden for det handelspolitiske område peger Kommissionen på, at da arbejdet med at opnå en bilateral aftale med Korea ikke kan fuldføres p.g.a. Koreas afvisning af at medvirke i aftalen, så er handelspolitiske tiltag nødvendige og påkrævet. Kommissionen vil derfor hurtigt undersøge indholdet af den TBR-klagesag, som industrien har indgivet, og vil, hvis det accepteres, åbne procedure under WTO. Resultatet af en evt. klagesag f orventes at foreligge om 1½ - 2 år.

Kommissionen overvejer flg. muligheder:

• TBR-undersøgelsen skal afsluttes med det mål at vinde en WTO-sag og søge genoprettelse for den skade, der er forvoldt mod fællesskabets industri
• en øjeblikkelig aftale med Korea vil være eneste løsning for at undgå en bilateral konflikt
• etablering af globale fair markedsvilkår er stadig et mål for Fællesskabet, men en hurtig implementering af OECD-aftalen vil ikke løse industriens problemer på kort sigt
• en eventuel implementering af dele af OECD-aftalen, herunder aftalen om eksportkredit for skibe, bør undersøges, selvom det ikke direkte vil løse problemerne for sektoren og Koreas unfair opførsel.

Da Kommissionen fortsat er af den opfattelse, at IMF, selvom den har begrænset indflydelse på sektorpolitikken, kan øve politisk indflydelse, så anbefaler Kommissionen, at presset på IMF på nøje overvågning af betingelser i forbindelse med eventuel øget støtte fastholdes.

Kommissionen giver følgende anbefalinger:

• Kommissionen bør fortsætte overvågningen af markedssituationen
• Kommissionen bør undersøge industriens klage under TBR så hurtigt som muligt, og, hvis det accepteres, åbne procedure under WTO
• Kommissionen forbliver samtidig åben over for eventuelle forslag fra Korea, der kan imødekomme EU{{PU2}}s bekymringer
• Kommissionen og medlemsstaterne vil fortsætte arbejdet med at etablere lige internationale vilkår for skibsbygningsindustrien i OECD
• Kommissionen vil fortsat opfordre IMF til at sikre, at restruktureringen af Koreas skibsværfter er nøje overvåget og gennemskuelig
• Kommissionen vil fortsætte samarbejdet med industrien om konkurrencemæssige tiltag
• Kommissionen vil i overensstemmelse med forordning 1540/98 så hurtigt som muligt undersøge mulighederne for at foreslå tiltag til løsning af problemerne.

Formandskabet har fremsat et sæt konklusioner med henblik på vedtagelse på rådsmødet.

Kommissionens rapport forholder sig ikke til nærheds- og proportionalitetsprincippet.

Rapporten berører ikke dansk ret.

Rapporten er sendt i høring hos Skibsværftsforeningen, CO-Industri og Rederiforeningen. Sagen drøftes den 27. november 2000 med branchen.

Rapporten vurderes ikke at have lovgivningsmæssige eller statsfinansielle konsekvenser.

6. Samfundsøkonomiske konsekvenser

Rapporten vurderes ikke at have samfundsøkonomiske konsekvenser, men følgen af konkurrencesituationen i forhold til Korea får betydning for arbejdspladser på danske værfter og hos underleverandører til disse.

Kommissionens 1. rapport har været nævnt til orientering for Folketingets Europaudvalg den 5. november 1999. 2. rapport den 12. maj 2000 til forhandlingsoplæg.