Grundnotat om direktiv om kvaliteten af benzin og dieselolie

Formålet med forslaget er at supplere miljøspecifikationerne for benzin og dieselolie i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv 98/70. Dette direktiv indeholder specifikationer, som træder i kraft i to faser. Den første fra 1. januar 2000 og den anden fra 1. januar 2005. Specifikationerne for 2005 er imidlertid ufuldstændige, idet der alene er fastsat værdier for benzinens indhold af svovl (50 ppm) og aromater (35%) og for dieseloliens indhold af svovl (50 ppm). Kommissionen har i forbindelse med udformningen af det foreliggende forslag gennemført en vurdering af behovet for at indføre ændringer i de øvrige specifikationer i forhold til de værdier, der blev indført fra år 2000. Man har endvidere gennemført en vurdering af, om der bør ske en yderligere nedsættelse af svovlindholdet, og om der bør tages specielle forholdsregler over for benzinens indhold af MTBE.

Kommissionen har, når det gælder brændstofspecifikationer (bortset fra svovl), baseret sig på resultaterne fra det såkaldte auto/olie II-program, og når det gælder svovlindholdet på de udmeldinger, som Kommissionen har modtaget fra involverede parter i forbindelse med en offentlig høring i efteråret 2000. Kommissionens overvejelser omkring behovet for at begrænse anvendelse af MTBE er baseret på et udredningsarbejde gennemført af konsulentfirmaet Arthur D. Little.

Kommissionen foreslår, at markedsføring af svovlfri benzin og diesel bliver obligatorisk fra 1. januar 2005, og at fuldstændig overgang til svovlfri benzin og diesel skal være gennemført senest den 1. januar 2011. Svovlfri brændstof defineres som brændstof med et svovlindhold under 10 ppm.

For benzin er det Kommissionens opfattelse, at de udstødningsnormer, som træder i kraft fra 1. januar 2005 for de regulerede stoffer (kulilte, kulbrinter og kvælstofoxider), vil kunne opfyldes med et svovlindhold på 50 ppm. Formålet med direktivet er derfor primært, at muliggøre anvendelse af mere avancerede motorteknologier med henblik på forbedring af energieffektiviteten og dermed opnå et lavere udslip af CO₂ fra den f remtidige bilpark. Som sidegevinst opnås en reduktion i udslippet af de regulerede stoffer fra den eksisterende bilpark, idet der vil opnås en større virkningsgrad i de eksisterende katalysatorer.

For diesel anser Kommissionen det for en risiko, at det kan blive vanskeligt at opfylde Euro 4-kravene (2005) til lette køretøjer og Euro 4- og Euro 5-kravene (2005/2008) til tunge køretøjer, medmindre der anvendes svovlfri diesel. Man mener i øvrigt, at effektiviteten og holdbarheden af det anvendte efterbehandlingsudstyr vil øges, såfremt der anvendes svovlfri diesel. Der vil også opnås forbedret brændstoføkonomi, ligesom emission en af partikler fra den eksisterende bilpark vil mindskes.

Kommissionen anfører, at fordelene for luftkvaliteten er mindre for diesel end for benzin, og at dette kunne tale for, at svovlfri diesel blot bliver indført i takt med udbredelsen af ny teknologi. Imidlertid er der med den nuværende distributionsinfrastruktur problemer med distribution af mere end én kvalitet af diesel. Dette taler efter Kommissionens opfattelse for, at man anvender samme datoer for benzin og diesel. Det vil gøre lovreglerne klarere og begrænse de t tidsrum, hvor det er tilladt at markedsføre flere forskellige dieselkvaliteter. Kommissionen vil dog senest i 2006 overveje, om der er behov for at ændre tidsfristen for diesel for at sikre, at der ikke sker en samlet forøgelse i udslippet af CO₂.

Kommissionen fremhæver, at det er vigtigt, at nye biler anvender det svovlfri brændstof. Man vil derfor foreslå passende mærkning på tankstationerne, ligesom fabrikanterne skal sikre, at køberne af nye biler får de nødvendige oplysninger.

Kommissionen anfører, at man med indførelse af svovlfri brændstoffer vil have adgang til bedre brændstoffer end forudsat i aftalen mellem Kommissionen og bilindustrien om nedbringelse af bilernes gennemsnitlige CO₂-udslip til 140 g/km. Kommissionen vil på den baggrund sammen med bilindustrien vurdere mulighederne for yderligere tilsagn i retning af at nå Fællesskabets mål på 120 g/km.

Kommissionen foreslår, at man bortset fra de værdier for svovl og aromater, som allerede er fastsat for 2005, viderefører 2000-specifikationerne uændret. Kommissionen begrunder det blandt andet med, at indførelse af svovlfri brændstof vil forstærke katalysatorernes effekt, og at dette vil have større indflydelse på udslippet af forurenende stoffer end ændringer i de øvrige parametre. Kommissionen anfører i &o slash;vrigt, at de sammenhænge mellem brændstofegenskaber og emissioner, som hidtil har været anvendt, er baseret på målinger på Euro 2-biler (1996). Det kan ikke forventes, at de samme relationer gælder i en fremtidig situation, hvor der anvendes mere avanceret teknologi og svovlfri brændstof.

Kommissionen har gennemført separate vurderinger for PAH-indholdet i diesel. Kommissionen omtaler nyere undersøgelser, som viser, at brændstoffer med lavt og højt indhold af PAH har samme PAH-indhold i udstødningsgassen. Kommissionen nævner videre, at anvendelsen af avanceret efterbehandlingsudstyr og svovlfri brændstof vil have positiv effekt også over for udslippet af PAH.

På baggrund af ovenstående overvejelser er det Kommissionens opfattelse, at ændringer i de øvrige brændstofspecifikationer kun vil have begrænset affekt. Fremtidige ændringer vil derfor alene blive vurderet som led i Fællesskabets luftkvalitetspolitik og i forbindelse med overvejelserne om fastsættelses af strengere emissionsnormer.

Kommissionen anfører, at der i medfør af Rådets forordning nr. 793/93 er gennemført en risikovurdering af anvendelsen af MTBE. En foreløbig konklusion fra denne vurdering opfordrer til, at der træffes særlige foranstaltninger for at begrænse risikoen for forurening af grundvandet med MTBE. Kommissionen er på denne baggrund forpligtet til at udarbejde en strategi til begr&a elig;nsning af denne risiko. En sådan strategi blev vedtaget i Kommissionen den 23. juli 2001 mod dansk stemme.

Det er Kommissionens opfattelse, at selv om der i nogle af medlemsstaterne er fundet MTBE i grundvandet, så er der ikke tale om nogen udbredt forurening. Man refererer i den forbindelse en undersøgelse gennemført af konsulentfirmaet Arthur D. Little, hvor det konkluderes, at risikoen for forurening med MTBE er usandsynlig, såfremt reglerne for anlæg og drift af underjordiske tanke håndhæves strengt. Kommissionen foreslår på den baggr und, at der ikke sker nogen ændring af den nuværende specifikation, som tillader tilsætning af op til 15% MTBE til benzin.

Såfremt der er medlemslande, hvor forurening af grundvand med MTBE anses at være et problem, er det Kommissionens opfattelse, at beskyttelse af grundvand i givet fald bør træffes på grundlag af vandrammedirektivet (2000/60). Af dette direktiv fremgår, at medlemsstaterne skal træffe foranstaltninger for at forhindre tilførsel til grundvandet af "liste I-stoffer", hvortil hører f.eks. benzen og aromater, og at man skal begr& aelig;nse tilførslen af "liste II-stoffer", som er stoffer, der har skadelig indvirkning på grundvandets smag og lugt. Kommissionen peger dog også på medlemsstaternes ret til kræve strengere specifikationer i henhold til traktatens artikel 95, stk. 5 og 6.

Kommissionen anfører, at 100% produktion af svovlfri benzin og diesel forventes at ville føre til en stigning på 5% i de nuværende CO₂-emissioner på raffinaderierne. Såfremt der indføres ændringer i brændstofparametrene kan det resultere i yderligere udslip. En reduktion af PAH-indholdet til 3% forventes således at medføre en yderligere forøgelse af CO₂-udslippet på raffinaderierne med 1-2%.

Kommissionen anfører, at der i dag er nogen usikkerhed omkring det tilladte svovlindhold i diesel, der anvendes i arbejdsmaskiner og traktorer. Med det foreliggende forslag præciseres forskellige muligheder. Man kan anvende grænseværdierne for fyringsgasolie, som i dag er 2000 ppm, men som fra 2008 skærpes til 1000 ppm, eller man kan anvende en værdi på 500 ppm eller den grænsev&ae lig;rdi, der indgår i dette brændstofdirektiv.

Kommissionen anfører, at der i de kommende år vil blive taget en række initiativer i EU, som kan gøre det nødvendigt at tage de foreslåede specifikationer op til revision. Der peges på den vurdering, som skal foretages af den tekniske gennemførlighed af Euro 5 for tunge køretøjer (grænseværdi for NOx), på udarbejdelsen af forslag til luftkvalitets normer for PAH og på forslag om øget anvendelse af fornybare brændstoffer. Kommissionen foreslår på den baggrund, at der gennemføres en revision af forslaget inden udgangen af 2006.

Medlemslandene forpligtes til at indføre en overvågningsordning for brændstofkvaliteten og at foretage en indberetning af de målte værdier til Kommissionen. Overvågningen skal gennemføres i overensstemmelse med en ny CEN-standard, som er under udarbejdelse. Kommissionen foreslår videre, at der indføres en simplificering af bilagene, således at der i stedet for at bliv e refereret til specifikke analysemetoder blot foretages en henvisning til relevante CEN-normer. Herved vil man undgå at skulle foretage tidskrævende ændringer i de nationale bestemmelser, hver gang der inden for CEN foretages en opdatering af analysemetoderne.

Kommissionen forholder sig ikke specifikt til disse principper, men anfører, at Rådet i sine konklusioner af 19. december 2000 om Kommissionens Meddelelse om auto/olie II tilsluttede sig Kommissionens opfattelse af, at der var behov for yderligere foranstaltninger til bekæmpelse af partikler, kvælstofoxider og troposfærisk ozon, og Rådet opfordrede Kommissionen til snarest muligt at fremsætte forslag til bekræftelse af brændst ofspecifikationerne for 2005 i direktiv 98/70/EF og fremme en gradvis og harmoniseret indførelse af brændstoffer med det lavest mulige svovlindhold.

Lovgivningsmæssige konsekvenser: Forslaget medfører ikke lovgivningsmæssige konsekvenser for Danmark. De nye regler kan gennemføres via en ændring af gældende bekendtgørelse om brændstofkvalitet udstedt af Miljø- og Energiministeriet.